隨著我國軌道交通的快速發展，一些城市出現軌道交通建設投資不斷增加、運營成本不斷增大、生態環境壓力不斷增強、市民期望不斷增高的復雜情況。如何防止軌道交通建設運營所需巨額融資醞釀升級為金融風險，避免軌道交通建設運營過程中的安全事故成為城市的包袱？近日在此間舉行的“２０１３中國城市軌道交通論壇”進行了有益的探索。
我國有望出現賺錢的地鐵
迄今為止，全國獲批軌道交通建設規劃的城市已達３６個，運營總里程約６０００公里；１７個已開通城市，軌道交通運營里程總計約２１００公里。預計到２０２０年，全國布局軌道交通的城市將達到５０個。
廣州市副市長歐陽衛民帶來了一個好消息：在目前新建軌道交通地下線路投資估算普遍超過每公里６－７億元人民幣、且有進一步上漲趨勢的形勢下，廣州現已開通的８條、２３６公里軌道交通線路，平均造價每公里約４．２億元人民幣，在國內處于較低水平，“建設運營基本實現收支平衡，且略有盈余”。
據歐陽衛民介紹，早在上世紀九十年代初，廣州就成立了專門負責地鐵建設資金籌集和運作監督的機構――廣州市地鐵工程資金協調辦公室，嚴格控制工程造價，提高投資效益；在不斷加大財政投入力度的同時，廣州積極爭取金融機構支持，綜合利用貸款、中期票據、短期融資券、融資租賃等金融工具，努力降低資金使用成本；廣州對地鐵建設資金實行的第三方監督、全過程監管，也有效提升了地鐵建設資金的使用效率。
除了管好錢，廣州還專門出臺了《廣州市推進軌道交通沿線土地和物業開發工作方案》，明確實行“地鐵＋物業”的開發模式，對軌道交通沿線土地進行統一規劃、統籌儲備。
據統計，２０１２年，廣州軌道交通行業總營業收入達到５４億元，其中票務收入３１億元，多種經營收入達到２３億元，兩條腿走路的經營格局初步形成。
中西部城市如何建得起、用得起
江西省會南昌的國內生產總值去年剛剛超過３０００億元，但其２００９年被國務院審批通過的近期五條、總長１６８公里軌道交通線路的靜態總投資，就超過了１０００億元。如何才能建得起、用得起軌道交通，成為擺在南昌等眾多中西部城市面前的一道新課題。
據南昌市副市長劉建洋介紹，進行融資工具創新，讓南昌實現低成本、多元化融資，基本解決了地方財力小、建設投入大的矛盾。
目前，南昌正在建設的軌道交通一、二號線一期工程所需３６０億元投資，一是通過國家開發銀行發行地方債券來融資；二是爭取到世界銀行２．５億美元低息政策性貸款，并正在爭取２億歐元的德國促進銀行貸款。未來南昌三號線建設，將與香港地鐵合作，嘗試采用公共私營合作機制。
為了壯大軌道交通建設項目資本金，南昌除了一次性向軌道交通集團注入１７０億元優質經營資產外，近四年來每年從土地出讓金中每畝留成１０－３０萬元，注入軌道交通投融資平臺；同時加強軌道交通沿線土地利用規劃，原則上給予每條軌道交通線路不少于一萬畝的融資用地協議收儲計劃，目前已協議收儲土地１．５萬畝，預計一號線建設通車后，可在沿線建成１８０萬平方米物業。
劉建洋說，南昌正在學習香港地鐵運營經驗，通過對地鐵車站、上蓋空間及沿線周邊資源進行合理規劃、綜合開發，形成集交通、居住、餐飲、購物、娛樂、文化于一體的綜合服務社區，逐步實現地鐵“自我投資、自我開發、自我建設、自我發展”的良性循環，確保軌道交通建得起、用得起。
盲目求大求快之風當警惕
據發展改革委統計，２０１２年，全國城市軌道交通行業共完成固定資產投資近１９００億元，比２０１１年增長１７％，在交通領域僅次于鐵路和公路。預計２０１３年投資規模將超過２１００億元。
發展改革委基礎產業司相關負責人認為，在各地軌道交通規劃建設過程中，政府發揮了主導作用，承擔了規劃、決策、建設和監督等角色，但應防止過多行政干預。
中國城市軌道交通協會會長包敘定指出，經過４０多年發展，我國的城市軌道交通已從單一的運輸工具逐漸拓展為帶動城市發展、優化城市格局、提升城市功能的重要抓手。“這是創新軌道交通與城市發展結合模式的內在動力”。
如何警惕并防范當前個別城市存在的軌道交通建設盲目求大求快的現象，包敘定提出三點建議：一是軌道交通建設與城市發展的深度結合，需要科學決策，兼顧政府、公眾和業主各方利益；二是促進軌道交通線網規劃與城市總體規劃、城市綜合交通運輸規劃相互銜接、統籌把握，在管理上要從機制、政策、土地、資金等方面提供綜合保障；三是要把握好遠近兼顧、適度發展。“軌道交通的建設與發展，離不開城市經濟、社會、科技、資源、生態、環境等方面的協調適應，同時軌道交通項目也是投資大戶、民生工程，不能拍腦袋上馬，更不能當作形象工程去做。”包敘定說。