“打車難”是每一位城市居民都會遇到的問題，為司機和乘客搭建交流互動的平臺，使信息暢通、乘車方便，打車軟件近年來發展迅速，成為城市人出行叫車的有力“神器”。
然而記者調查發現，盡管打車軟件備受司機、乘客歡迎，但由于這一新生事物的政策定位還處于模糊地帶，未來何去何從仍不明晰。開發企業前期投入巨大，卻賠了買賣賺了吆喝，亟待政府管理部門理清相關政策邊界，使之真正發揮市場作用。
司機、乘客熱捧
打車軟件是一款專門用于出租車呼叫服務的手機應用。自2012年3月首款打車軟件搖搖招車上線后，打車軟件如雨后春筍般推出，品種達30多款。經過1年時間的優勝劣汰，在廣州市場份額占前三者分別為快的打車、滴滴打車、大黃蜂打車。
打車軟件分為司機版和乘客版。只需動動手指或語音發送“你在哪，要去哪”的簡單乘車信息，方圓三公里內安裝該打車軟件的司機就會接到訂單信息，一旦有司機成功搶到訂單，就會在屏幕上看到司機行駛過來的路徑、所需時間以及司機的車牌號等部分信息。
可以說，打車軟件的出現正在改變市民“路邊招手”、司機“掃大街”的出租車運營模式。不少體驗者認為，打車軟件提高了信息匹配效率，幫助人們更快聯系上出租車，幫助司機更高效工作。
在廣州珠江新城上班的劉小菁說，上下班高峰期打車比較難，但使用打車軟件下單則便捷了很多，“如果使用‘加價’功能，付點小費，司機搶單會更加積極。”不少司機也表示，他們在手機里安裝有幾款打車軟件，搶單接客不僅可以掙到一些額外的小費，還可以在交接班時順路搭客，降低出租車空駛率。
在手機應用商店搜索發現，快的打車覆蓋城市達30個，乘客端下載量1000萬，司機用戶20多萬。嘀嘀打車覆蓋城市超過23個，乘客端下載量達740萬，注冊司機13萬。強勁的數據顯示出誘人的市場商機。
然而，這個頗受司乘雙方熱捧的打車軟件，各地政府管理部門態度卻頗為“曖昧不清”。今年7月，北京出臺出租車手機電召服務管理實施細則，將打車軟件“收編”接入官方96106統一電召平臺。今年5月，深圳方面則直接勒令出租車司機刪除打車軟件，一度引發網民熱議。
夾縫生存前途未卜
為了搶占市場份額，不少軟件公司使盡渾身解數。在廣州，滴滴打車推廣團隊選擇送車載充電器推廣軟件安裝，如果司機使用滴滴軟件成功接單，還可獲得10元到100元的獎勵不等。大黃蜂打車推廣團隊則表示，使用大黃蜂打車軟件，可獲得10元到20元不等的手機話費。
來自滴滴、快的、大黃蜂三家公司數據顯示，在今年八九月三家公司合計投入上千萬，預計全年投入將過億元。但巨大的投入仍未找到盈利突破點，“賺了吆喝賠了買賣”。
快的打車負責人趙冬說：“快的每個月凈支出幾百萬，但短期沒有停止補貼的打算，至少還要燒個半年一年，一兩年之內都沒有盈利的計劃。”嘀嘀打車負責人坦承：“目前還看不清盈利模式，但誰先收錢誰先死，這場仗沒有打贏之前不考慮盈利。”
市場機構速途研究院報告稱，中國每年打車有4000億元的生意，調度服務一年可能有40億元的市場蛋糕，這或許可以解釋瘋狂燒錢背后若隱若現的巨大利潤誘惑。
然而，行業生存現實并不容樂觀，一些打車軟件已經開始轉型。騰訊投資的嘟嘟打車，轉型做了“e家潔”，這家企業以提供家政服務O2O服務為主要業務。
“燒錢過快、沒有企業主體、沒有盈利支撐，政府監管愈發收緊。”易觀智庫分析師王靜宇分析說，整個市場同質化現象嚴重，未來三十多款軟件中，最終活下去恐怕只有四五家。
需要指出的是，打車軟件之所以能夠迅速占領出租車電召服務市場，關鍵是官方電召平臺的反應遲緩、低效提供了“可乘之機”。如今，由打車軟件激發的市場潛力，也讓出租車行業利益壟斷者等嗅到了商機。
上海金融與法律研究院研究員劉遠舉撰文表示，從中長期來看，打車軟件前景黯淡。
應完善監管機制
打車軟件并非國內首創，而是近年來在國外獲得高速發展后傳入的“舶來品”。這一新生事物在帶給人們便利的同時，也帶來了困擾和爭議。
爭議最大的莫過于打車軟件的“加價”功能。一些乘客急著打車，為了提高司機接單的積極性，會額外加5元、10元、20元不同檔次的“小費”。這本是市場主體討價還價的交易行為，但由于服務標準、監管平臺的缺失，在一些城市已演變成一些司機變相挑客、惡意漲價的手段，并對出租車服務市場價格秩序產生沖擊。
對此，廣州市交委9月底已約談了幾家主要打車軟件公司的負責人，以口頭的形式要求其取消打車軟件的加價功能。目前，廣州地區的打車軟件已取消了加價功能。然而，由于加價功能是吸引司機安裝的一大法寶，包括鄭州、南昌、長沙等不少城市均未取消這項功能。
此外，打車軟件推廣還留給了公眾如下思考：司機開車過程中不能用手機使用軟件？軟件公司如何確保司機的駕駛證和準運證信息一致和準確？如果黑車注冊了這一平臺，乘客的安全誰來保護？由于缺少實體平臺為支撐，投訴糾紛如何處理？
劉遠舉等專家則表示，打車軟件在前期已經投入了巨大的研發、推廣費用，如果出租車企業或政府部門“另起爐灶”開發軟件平臺，無疑是對社會成本的巨大浪費。“北京交通委的做法值得借鑒，將打車軟件與官方電召系統進行對接，乘客無論使用打車軟件還是使用電召服務，都會將用車信息發布到同一平臺，然后再發至司機手機軟件客戶端。同時電召服務收費標準也予以明確，防止了司機‘挑肥揀瘦’。”
廣州市社會科學院城市科學研究會副會長談錦釗則表示，作為新生事物，打車軟件游離于城市客運管理行業之外，對其監管缺乏依據，建議相關部門盡快出臺相關管理細則。