據中國之聲《新聞縱橫》報道，新速騰終于開始召回了。本周末，國家質檢總局網站發布的公告顯示，因后軸縱臂存在斷裂隱患，對一汽大眾新速騰進行召回，約有58萬輛車受到影響。
我們先來回顧一下新速騰斷軸事件的始末：2012年后半年開始，陸續有車主反映出現高速后懸直接斷裂導致車輛幾乎失控;
今年7月22日，一汽大眾官方發表了一段聲明，明確表示速騰后懸斷裂并非產品的批量問題，且不承認自己有任何錯誤;8月14日，國家質檢總局啟動了缺陷調查;10月15日，一汽大眾向國家質檢總局提交并備案了召回計劃。
那么，該怎么妥善解決這么多車主遇到的問題?召回后的補救措施是否真的有用?
一汽大眾和大眾汽車從2015年2月2號起，在中國召回2011年5月至2014年5月生產的新速騰和2012年4月24號至2013年7月17號生產的甲殼蟲。發生后懸掛斷裂的事故車，主要集中在2012年到2014年5月間所銷售的新速騰，這部分車有個共同特點，就是采用了非獨立的懸掛系統。采用這個系統的車有什么特點呢?
清華大學汽車工程系教授宋健：非獨立懸架的另一個特點，由于它左右都有關聯，經常會使懸置以下結構的重量比較重，這會使汽車的平順性變差，尤其是汽車的抓地性能，在高速行駛時，它的抓地性能也會差一點。
說白了，采用這個系統的車，坐著可能不太舒服、駕控感和安全性相對來說差了一點，由于現代人對于車子乘坐的舒適性、安全性、操控性要求越來越高，所以，獨立懸掛系統逐漸成為主流配置。宋健說：
宋健：非獨立懸架一般來講，都是用于重型載重車，或者相對來講便宜點的汽車上，像卡車、農用車，因為它的造價便宜、成本低在這種情況下，經常采用非獨立懸架。而相對來講轎車上，非獨立懸架一般來講采用的比較少。
據了解，速騰在2012年以前的車型使用的是獨立懸掛系統，2012年新款速騰上市的時候為了節約成本，改成了非獨立懸掛系統，而在今年5月份新上市的速騰身上又重新改回了獨立懸掛系統。針對后軸縱臂斷裂問題，企業的召回措施是在后軸縱臂上安裝金屬襯板。企業表示，金屬襯板安裝好后，如果再出現后軸縱臂斷裂現象時，金屬板將可以保證車輛的行駛穩定性，并會發出持續的警示性噪音提示車主。
這個召回措施出來以后，非但沒有讓車主們安心，反而激起了用戶更強烈的情緒，因為問題車被召回后的處理方式是“在后軸縱臂上安裝金屬襯板，這樣在后軸發生斷裂時金屬襯板會起到防護作用，并且會發出刺耳的鳴音。”
但是很多車主就說，這樣的處理方法就跟“打補丁”一樣，因為處理后，如果縱臂梁還是彎折，金屬板也只能幫忙扛一陣，并通過噪音告訴車主——我要斷……其實是根本無法起到保護作用的。
對于此次一汽大眾召回新速騰進行免費加裝金屬襯板，而不是更換后軸，業內人士認為，主要是廠商從成本考慮。但是如果真的遇到斷軸事故，特別是在高速行駛中，一塊金屬襯板根本無法起到保護作用。
汽車維修專家闞師傅：它其實承載著整個后車的車身，包括連接兩個輪胎，所以它屬于行使系的一部分。那么這個東西要斷裂之后，會導致我們車突然跑著跑著會趴下，我們形象地講叫“崴腳”了。
據業內技術人士透露，如果要更換后軸縱臂，這樣的措施對廠商來說成本太高，因為除了50多萬輛車舊的軸的成本，還要考慮新換上的50多萬輛車的軸，再加上人工成本，成本必然比加裝金屬襯板高出許多。有些業內人士擔心，雖然此前存在安全隱患的新速騰不可能每一臺車都出現斷軸，但是一旦出現，一塊金屬襯板難以解決問題，這種“打補丁”式的措施依然很難徹底破解新速騰遇到的“斷軸門”。速騰斷軸的原因是設計、制造或是其他方面的原因，到現在也不清楚。
而汽車的后軸是汽車運行中關鍵的一個部件，直接關系到行車安全。國家質檢總局缺陷產品管理中心專家王凱明提醒制造商說：
王凱明：它涉及到結構設計，涉及到材料的應用，涉及到加工工藝，涉及到組裝，涉及到使用情況。而現在的實例大家可以看，到底是先彎曲才產生逐漸斷裂，還是先有斷裂后來彎曲，這實際上是需要有一個驗證的過程。使用類似結構的車輛很多，但是出現這樣斷裂概率比較高的確實是很少。所以這方面我們也提醒廠家，這個缺陷原因是必須要找到的，否則的話，盲目提出一個糾正或者召回措施，不能真正解決問題。
針對新速騰后軸縱臂斷裂問題，國家質檢總局執法司司長嚴馮敏也對企業作出了警告：
嚴馮敏：品牌意味著誠信，誠信對于生產企業而言，首先是確保產品質量安全，一旦發現產品存在質量問題，就應該主動履行義務，勇于承擔責任。不管企業規模有多大，品牌影響力有多強，在法律面前都是平等的。
