編者按：國家郵政局預計，今年“雙十一”期間快件業務量要比去年增長五成，達到5億件。激增的包裹數量未能給快遞業帶來豐厚利潤。經過數年帶有“野蠻生長”特色的高速發展階段，我國快遞業正面臨低價惡性競爭損傷行業肌體、國際化程度緩慢前行、重服務消費輕嵌入生產等問題。與此同時，由于“貨車限制進城”“客車不能改裝”“禁摩限電”等政策原因，“灰色最后一公里”配送難題始終籠罩著整個行業。《經濟參考報》將于今明兩日推出“快遞困局”上下篇，剖析快遞業“成長的煩惱”，敬請關注。
“雙十一”期間勢必大幅“飄紅”的攬件量，對快遞公司來說卻如同燙手山芋。回想起去年的“雙十一”，圓通速遞董事長喻渭蛟無奈地說：“電商一天的進賬，可能抵得上我們快遞做一年！”
《經濟參考報》記者近日在京滬粵等地采訪發現，借勢電商而崛起的快遞業，正日漸受制于前者。目前，“三通一達”（申通、圓通、中通和韻達）電商件比重均在70％以上，面對電商抱團壓價，一些快遞加盟網點為爭搶地盤和份額，不惜虧錢血拼。用韻達快遞董事長聶騰云的話說，“大家簡直殺紅了眼”。
十年價格混戰過后，以民營企業為主的國內快遞業不得不面對“微利化”甚至“無利化”狼藉局面且泥潭難脫。與此同時，外資企業卻幾乎獨占了“量小利潤大”的國際快遞市場。
以價換量：民營快遞“割肉”搶件
廣州市郵政管理局副局長王雙青說，電商抱團壓價的情況非常普遍，導致快遞企業不得不用“價格戰”作為競爭手段，陷入“以價換量”的發展模式，難以跳出“誰先漲價誰先死，誰不漲價誰等死”的怪圈。
快遞業的價格戰始于對電商件的爭奪。《經濟參考報》記者在采訪中了解到，2005年，圓通和淘寶簽約，成為后者最主要的線下物流供應商。圓通的大舉進入，讓原先電商件的“起步價”從20多元大幅下調至12元左右。隨著后來申通、韻達、中通等快遞企業的爭相進入，單價進一步降至8元。2012年起，EMS、順豐等傳統上走中高端路線的快遞公司也宣布部分產品降價，加入電商件市場。去年，引進戰略投資者的韻達、中通為做大業績，再次掀起新一輪價格大戰，甚至出現“10元3票”“1000元包倉”等“割肉價”。
在快遞大省廣東，2010年到2013年，全省快遞業務量增幅年均達53％，但業務收入年均增幅僅為35％。快遞業務量增速高于行業收入增速，快遞單價不斷下降，快遞企業年利潤持續下滑。
業內人士分析，目前每票同城件成本包括派件費1．5元至2．5元，取件費0．5元至1元，運輸費1元至3元，人工操作費用0．5元至1元，信息成本0．2元，加上一定的稅費，最低成本一般在5元左右。
行業統計數據顯示，國內每票快件的價格，已從2007年的27．05元下降到2013年15．69元，今年上半年進一步下降至15．21元。另一方面，勞動力、設備、土地等成本快速上漲，致使快遞企業的利潤被大幅壓縮。中國快遞咨詢網首席顧問徐勇估算，快遞業目前的平均利潤在5％左右。浙江申通快遞有限公司總經理劉洪才說：“現在大家是在喝稀飯，肚子撐得很大，但實際上沒什么營養。”
高速發展的快遞離不開與電子商務的“互動”。網絡購物、快遞業的相互推動、彼此支撐，成就了中國經濟發展中一對閃耀的“雙子星”。然而日漸受制于電商的快遞業已然明顯處于弱勢地位。
快遞企業價格混戰所帶來的是服務質量的良莠不齊和種種亂象，這些已成為困擾行業發展的突出問題。“對網購下游的快遞服務供應商的選擇權應該交給消費者，不能由上游來搞壟斷。”一名快遞業內人士表示，如今電商行業不僅把快遞成本壓到最低，甚至還要從快遞費里分一部分作為自己的利潤。“一些電商會從消費者支付的快遞費用中抽取利潤，這已成為行業潛規則。”
申通快遞董事長陳德軍舉例說：“電商銷售茶杯，每個茶杯售價100元，加上快遞費10元，消費者為此要付110元。而現在電商還要向快遞公司再多收4元，快遞費只剩6元，快遞公司只能提供6元的服務，消費者的體驗就差了。”
量小利豐：外資獨占跨境業務
相較于國內快件的薄利而言，跨境快遞的單價和利潤均遙遙領先。由于內資快遞的國際化和自動化程度很低，外資快遞基本“獨占”了“量小利潤大”的國際快遞市場。
廣東省郵政管理局提供的材料顯示，2013年廣東跨境快遞業務平均單價達79．4元／件，遠高于國內同城快遞6．9元／件和國內異地快遞13元／件的平均單價水平。占廣東快遞業務量不到5％的跨境業務所獲得的收入占全省比例達三分之一左右，體現了跨境快遞的業務價值。
與此同時，跨境快遞的市場需求正在呈現井噴效應。中國電子商務研究中心的數據顯示，2013年我國外海代購市場交易規模超過700億元，2012年國內消費者支付寶“海淘”消費規模同比增長117％，遠高于國內網購64．7％的增長速度。
《經濟參考報》記者發現，盡管國內快遞企業經過多年的迅猛發展，但就跨境業務而言，外資公司仍然具有絕對的優勢。
四大外資快遞巨頭公司聯邦快遞（FedEx）、美國聯合包裹（UPS）、DHL和TNT，均有較為完善的全球快遞網絡和強大運輸能力，擁有專有的飛機和航線，主要服務國內高端客戶群體，控制著國際產業鏈中的高端快遞服務領域。以FedEx和UPS為例，他們的服務范圍可以覆蓋全球近200多個國家和地區，而我國的快遞企業除順豐速運開通美國、韓國、日本等少數海外業務外，其他還沒有以自有品牌和自營方式走出國門，大多通過代理合作從事專線國際快遞業務。國有及民營快遞企業目前仍主要服務中低端及個人用戶，缺少全球網絡布局，遠程航空運力也有限。民營企業除順豐、速爾、圓通等擁有或租用了飛機外，其他企業鮮有專屬的航空運力，企業從事跨境快遞業務更多的是通過萬國郵政聯盟和KPG組織成員運營商，以及其他大型國際商業快遞服務企業的業務合作，來實現跨境快遞業務的流轉。
此外，內資快遞企業在信息化技術應用、快件自動分揀作業流水線應用、航空快遞、快件取件和派件交通工具等方面相去甚遠。雖然快遞業是勞動密集型產業，但UPS和FedEx已經利用技術創新、自動化分揀作業流水線等，減少了對人工的依賴程度，大大降低了人力成本。
轉型壓力：從“跑量”到“提質”
多位接受《經濟參考報》記者采訪的專家建議，應盡快出臺戰略設計、推動轉型升級，將快遞業發展列入“十三五規劃”當中，推動快遞業又好又快發展，讓“黑馬”早日變身“駿馬”。
來自國家郵政局的統計數據顯示，今年上半年，我國（不含港澳）快遞業務量接近60億件，連續42個月同比增幅超過50％。由于快遞行業下半年為旺季，屆時“雙十一”、“雙十二”等多個電商購物購物節會接連開打，快遞量將較上半年進一步激增，業內人士預計2014年全年的快遞業務量將超過120億件，甚至或達140億件之多。
國家郵政局局長馬軍勝告訴《經濟參考報》記者，2013年美國快遞業務量約為100億件，年平均增幅為7％至8％，預計2014年快遞業務量不會超過110億件。從目前快遞業的發展速度來看，2014年極有可能成為中國快遞業的“里程碑之年”，業務量將首次超過美國，使得中國成為世界第一大快遞國。
德勤會計師事務所和國家郵政局發展與研究中心發布的聯合報告《中國快遞行業發展報告2014》顯示，2006年到2013年間，我國快遞業業務量翻了三番多，年均增長36％，快遞收入增長了近4倍。尤其是2010年以來，快遞市場規模增勢愈發迅猛，年均增長達57％。其中，2013年中國快遞服務企業累計完成業務量92億件，市場規模升至世界第二位，同比增速高達61．6％；累計實現業務收入1442億元，同比增長36．6％。2013年11月和12月的單月快件量已經超過2006年全年水平。
值得一提的是，民營快遞企業持續保持高速發展。《中國快遞行業發展報告2014》顯示，2013年，民營快遞企業的業務量和業務收入占全部快遞業務量收的比重分別達到79％和68％，呈不斷擴大態勢。
不過，在中國民營快遞迅速做大的同時，低端服務過剩、中高端服務不足等“成長的煩惱”也揮之不去。行業門檻快速提升，粗放式發展已不可持續，快遞業面臨“時不我待”的轉型升級壓力。
陳德軍認為，依靠“低成本紅利”支撐快遞發展的時代已經過去，傳統行業的空間正在被迅速壓縮，“中國快遞產業必須盡快從1．0版升級到2．0甚至3．0版”。為此，“三通一達”近年來均斥巨資對設備、信息技術、智能管理等方面“補課”。目前，國內全國性快遞企業有16家。業內人士認為，今后一兩年行業洗牌將會加速，迎來“16進8、8進4”的“淘汰賽”。處于第一集團的“三通一達”，同樣面臨嚴峻挑戰。
有業內人士稱，應促進企業積極開拓高附加值的跨境快遞業務，開展多元化的快遞綜合服務，主動嵌入生產制造環節等，讓中國的快遞企業早日做強。馬軍勝建議，在批準支付、航空、跨境等相關資質時向優勢企業聚集，集中力量培育中國的UPS、FedEx等龍頭快遞企業，通過大的主體帶動行業的升級、安全的升級、服務的升級，這也是國際快遞業發展的一個規律。
馬軍勝還指出，當前快遞行業對電商行業的依賴性極強，快遞企業的“微利化”和“無利化”，既源自于行業內的惡意競爭，也源自于上游電商的“有意壓榨”。對網購下游的快遞服務供應商的選擇權，應該交給消費者，不能由上游電商來搞壟斷。建議國家出臺相關規定，把選擇權交還給消費者，這樣對快遞企業來說也有提升服務的動力。
從今年“雙11”來看，高峰態勢依然延續。國家郵政局市場監管司司長王豐介紹，根據今年行業發展以及前期與阿里、京東、蘇寧等電商平臺的溝通，預計“雙11”期間全行業處理的快件業務量將超過5．1億件，比去年同期增長47．7％。統籌考慮旺季電商業務量和快遞企業的承受能力，預計最高日處理量可能突破9000萬件，比去年增長38．5％，是今年以來日常處理量的兩倍多。預計“雙11”業務量將極大地超出行業的日常處理水平。
對此，國家郵政局加強引導快遞業繼續強化“錯峰發貨、均衡推進”的機制。從去年的效果看，這個機制有效化解了上游集中放量可能造成的下游快件“爆倉”、積壓問題。
國家郵政局表示，當前已多次協調電商平臺根據各家快遞企業的處理能力，合理分配業務資源，落實相關規則制定，引導網絡賣家在“雙11”期間錯峰發貨，快遞企業均衡推進。
此外，國家郵政局還要求郵政企業和各主要快遞企業加強內部指揮調度和疏運，提前在全網發布進出京郵件、快件的預警提示，有效控制到達或經轉北京的郵件、快件總量。
“三通一達”（申通、中通、圓通、韻達）對電商件市場的高占有率，以及一些地區加盟店的“聯盟”之舉，頻頻引發“壟斷”質疑。
今年8月，重慶市物價局公布了對6家快遞公司“串通漲價”行為的調查結果。經查，重慶圓通快遞有限公司、重慶申通速遞有限公司、重慶信雅達快遞服務有限公司（中通）、重慶邁崎快遞有限公司（匯通）、重慶暢韻裝卸搬運有限公司（韻達）、重慶渝昌快遞服務有限公司（天天）6家快遞公司多次共同召開價格協調會議，并于2014年8月1日起統一提高快遞收費標準，存在相互串通、操縱市場價格的行為，違反了《價格法》相關規定。
《經濟參考報》記者了解到，幾家快遞企業漲價前曾聯合制定《重慶快遞行業自律價格守則》。《守則》對重慶發往全國各地的快件均設立最低收費標準，比如發往甘肅、內蒙古等地的首重價格是每千克8元，續重是每千克6元；發往四川、重慶分別是5元、2元。《守則》還包括“任何一家不得低于限制價格收費，一經發現處罰30000元／次”等內容，有效期限為“2014年8月1日至2016年7月31日”。
上述幾家民營快遞企業均采用加盟制模式，此次遭查的實際上是各自在重慶的加盟商。加盟制是民營快遞企業迅速擴張的“殺手锏”，成千上萬家加盟網點和門店實際上都是獨立企業，統一使用總部的品牌和網絡，支付加盟費。但總部對加盟網點的管理常流于松散。此次串通漲價的網點均屬此類。
申通快遞負責人告訴《經濟參考報》記者：“總部其實對加盟網點的聯合漲價行為很頭疼。但實際上，在加盟制下，‘三通一達’對電商件根本不可能形成壟斷格局。”
針對國內快遞業愈演愈烈的價格戰，一些地方管理部門、協會曾提出以“指導價”等形式予以規范，“看得見的手”干預市場的沖動時有出現。然而，一些業內人士認為，價格戰是快遞業發展的必經階段，應由市場主導行業洗牌，不能把行業定價權拱手交給所謂自律組織，致使行政力量從更深層次干預企業和行業的發展。
記者了解到，一些快遞企業近年來已逐漸將重點由外延式擴張轉向內涵式提升。比如，圓通速遞2009年開始與IBM合作，斥巨資進行信息化改造，截至目前累計投入超過10億元，其自有的貨運航空公司也已獲準籌建。圓通速遞董事長喻渭蛟說，現在快件量的多少已不是公司最關心的事，服務質量、產品附加值等才是決定未來的關鍵。
一些業內人士認為，市場自行洗牌并不意味著政府作壁上觀。他們建議：首先，政府應加強監管，嚴抓運輸安全、服務質量等，倒逼快遞行業改善經營管理、苦練“內功”。對低于成本價的惡性競爭、價格聯盟等行為，加強依法查處；其次，對網購下游的快遞服務供應商的選擇權，應該交給消費者，防止上游電商搞壟斷；另外，快遞業尚處在發展突破的關鍵階段，應在技術投入、產業用地、融資、人員培訓等方面提供支持，幫助企業實現轉型升級。
