11月11日正是淘寶“雙十一”的消費和快遞配送高峰。北京市交通、城管等部門對全市范圍內黑車重點嚴查“圍剿”，包括“三輪摩托車”這一北京市快遞行業主力配送投遞車輛類型。不過，一名郵政管理人員表示，如果快遞業運貨都被查抄會引起民眾快件大量積壓。
事實上，快遞業“灰色最后一公里”早已成為行業通病。《經濟參考報》記者近日深入北京、上海、廣州、江蘇等地采訪發現，盡管發展勢頭迅猛，但由于“貨車限制進城”、“客車不能改裝”、“禁摩限電”等政策原因，“灰色最后一公里”配送難題始終籠罩著整個快遞業。
配送車輛深陷灰色地帶 給交警部門送件恐有去無回
有快遞員表示拒絕派送交警部門的快件，因為“開著電動三輪車送完快件后，擔心就出不來了”。
全國快遞行業收入和規模實現高速增長，形成了“小包裹服務大民生”的格局。然而，快遞業多年來卻存有“最后一公里”的社會化難題。一方面，我國城市缺乏精細化管理思路，導致快遞配送車輛難以實行合適的管理方法；另一方面，快遞配送車輛本身就面臨法律中“灰色”身份的尷尬。
國家郵政局局長馬軍勝說，快遞行業較大的障礙在最終靠近用戶的車輛進城和投遞環節，即業內所稱的“最后一公里”。目前整個行業“最后一公里”大部分都處于灰色狀態。
“在交通部的法規里，客車不能裝貨，在公安的法規中貨車不能進城。”馬軍勝說：“快遞因此沒法進城，都是‘小面的’拆了座位裝快件，只是大家都這么做，都沒捅破這層紙。”
中國物資儲運協會會長姜超峰說，與電商不同，由于物流快遞企業并非地方政府所歡迎的企業，因為快遞一地注冊全國建網的模式使地方政府獲得稅收有限，而快遞物流企業卻對交通造成較大壓力，末端配送入戶對城市交通、市容有影響，從業人員流動性大產生安全問題，所以快遞配送需求與城市管理矛盾嚴重。
《經濟參考報》記者了解到，快遞業正飽受一些城市地區“運動式”執法困擾，對配送車輛查抄執法彈性較大，致使矛盾突出，這也讓快遞企業心灰意冷。
在廣州，已有多名快遞員因違法使用電動車被行政拘留。順豐速運廣州區公共事務高級副經理鐘煥萍說，快遞畢竟是正當職業，快遞員也為經濟社會發展作貢獻，但卻缺乏歸屬感，感覺在干著違法勾當。速爾快遞員郝方明今年以來被查扣了6輛電動三輪車，見到記者時他表示出強烈不滿：“交警、派出所民警、便衣警察都抓我，甚至一些保安都會來抓，就跟做賊似的。” 有快遞企業負責人告訴記者，如果真的無法經營，每日城市中的上百萬快件將被積壓。
“硬需求”碰上“硬政策” 冒著被罰款被扣車風險運營
快遞企業在政策壓力下深受困擾。在爆倉的壓力下，快遞高密度派送的“硬需求”不斷增加，而城市交通管理隨著執法日益嚴格，“硬需求”碰上“硬政策”產生的矛盾沖突開始進入白熱化狀態。
快遞業在迅猛發展的同時，配送需求與交通管理政策沖突愈演愈烈。以廣州市為例，據統計，該市當前日均需要派送快件600萬票，但由于廣州市實行大貨車“限行令”，難以滿足當前快遞業全日配送的特殊要求；一些企業試圖用小客車進行分散運輸，又面臨著“客車不能運貨”的法律困境。
多位快遞企業負責人告訴《經濟參考報》記者，為規避大貨車“限行令”，企業普遍用依維柯客車或者金杯客車進行分散式運輸，卻由于違反客車不能運貨的規定，經常會被運政部門和交警部門查扣。各個快遞企業都在頂著罰沒成本換市場份額。
以深圳速爾物流有限公司為例，近半年來，該公司廣州區域的17個網點的統計數據顯示，車輛被查扣次數達443次，其中貨車、面包車被查210次，電動車、摩托車被查扣沒收233臺，處罰金額7.7萬元，因車輛被查扣沒收造成的網點額外成本支出35萬元。
廣東省郵政速遞物流廣州市分公司副總經理胡茂計說，該公司今年投入了100余輛電動車，基本上都被罰沒了，現在“最后一公里”的配送大部分路段只能以自行車為主要運輸工具，隨著電商快遞物流業務的飛速發展，包件量日益增多，自行車速度慢、裝載量小，快遞員需要多次往返中繼站點攜帶和卸交快件，無效作業時間長、勞動強度大，直接影響快遞員作業效率及快遞隊伍的穩定。
一位快遞業人士告訴記者，企業被逼著采用違法的方式，冒著被罰款、被扣車的風險來運營，極大加重了經營成本。
《經濟參考報》記者了解到，快遞業末端配送還面臨著場地困難。姜超峰說，北京就是很典型的案例，快遞的物流中心都被安排在五環之外。城里雖然更加整潔，但如果城市管理者僅采取這樣粗糙的管理方法，未來由于快遞業務壓力較大，不排除地下室、廢棄院子、居民小區等地點出現占用城市用房的倉庫，形成潛在威脅。
此外，快遞業還存在快遞用車標準各異、缺乏統一管理規則和跨部門協調機制的問題。當前不同城市采用不同的快遞用車慣例，在深圳華強北，多數快遞用車為電動兩輪摩托車；在上海，除兩輪電動摩托車外還計劃采取新能源快遞汽車；在北京，快遞末端配送主要為廂式三輪摩托車。用車標準、車輛管理等部門與郵政部門間缺乏統一協調管理。
“一刀切”式懶政執法害苦企業 “圍追堵截”不如理順管理體制
專家認為，不宜一味“圍追堵截”，而應正視市場需求和民生需要，在保障安全的情況下適當放寬政策限制，考慮讓“堵不住、管不了”的“快遞黑車”合法化，納入管理體系當中。
如今北京、上海、深圳等城市已經開始采取相關措施來緩和快遞業和城市管理之間存在的矛盾。如北京開始探索放開統一標識、統一規格的電動三輪車上路；上海市制定快遞貨運機動車輛技術規范等，但僅郵政部門的措施難以解決快遞業跨多部門管理的難題。
專家認為，作為服務民生和經濟發展的重要行業，快遞業起著“四兩撥千斤”的催化作用，經營中也同時存在跨部門管理。從長遠來看，“智慧快遞”的出現可以有效分擔“最后一公里”的配送壓力，但“智慧快遞”仍需要時間建設，為解決當下城市管理的突出矛盾，提升行業管理水平，理順政府管理體制成為首要任務。
首先，應協調不同部門對快遞業“最后一公里”進行動態管理，防止“一刀切”式的懶政執法。專家指出，車輛進城法規責任人為公安部，而車輛標準制定為工信部和國家發展改革委，僅車輛問題就無法憑借郵政部門單體力量解決，為此應加強不同部門間的協調，適當由上級主管機關形成聯席會議等制度，加強協調執法和管理。
其次，加強對配送車輛使用的調研，在各部門取得共識下，適當開發適用于“最后一公里”的城市用車標準。廣東天天快遞有限公司行政人事總監孫明江給記者算了一筆賬，一個快遞員用電動三輪車運送，一天可以派送100票件，用電動兩輪車，可以派送40票，用自行車可以派送20票，用小型面包車，可以派送20票。作為快遞企業，當前電動車是當地成本最低且最為環保的“最后一公里”配送工具。
在江蘇省常州市，鐘樓區通過新能源研究院集聚了新能源領域“千人計劃”專家，以當地企業投資模式，完成多款純電動物流車改裝并進入道路試驗階段。在當地條件下，還開發了針對快遞業的微型純電動汽車，可根據用戶需求提供快換電池箱、增程式驅動解決方案，這都成為有效解決“最后一公里”的大膽探索舉措之一。
再次，對快遞業適當放開電動車限行政策，為特種作業車輛上牌，投入“最后一公里”作業。當前，電動車管理的難點在于不用上牌無法監管、未上保險事故發生后索賠難等。為避免放開可能帶來的混亂，一方面要統一標識、統一規格，由相關部門根據市場需求給快遞企業發放配額，實現總量控制；另一方面要實現上牌備案、動態管理，對電動車違法違規頻發的快遞企業削減配額，倒逼快遞企業增加快遞員安全行車意識。此外，應強制快遞企業為電動車上保險，并協調相關保險公司開辟新險種，為事故后賠償提供保障。
隨著人工投遞成本不斷增加，現行方式難以滿足居民和電商快遞需求。專家認為，發展以快遞箱和快遞站為代表的智慧快遞，不僅可以解決快遞業“最后一公里”問題，更將引發電子商務和快遞業新變革。
未來，智慧快遞箱的建設只有成為公共設施，才能更大發揮在居民社區中的作用。國家郵政局局長馬軍勝說，智慧快遞箱應該大力推廣，不僅要引導快遞企業推廣，更應該建設成公共設施，像報刊亭、信報箱一樣，采取合理機制，成為由政府投資的公共設施，給快遞公司和百姓使用。
中國快遞協會常務副會長兼秘書長李惠德說，社區中的“智慧快遞站”可以24小時為居民提供服務，不僅減少快遞員投遞等待帶來的交通擁堵，未來還可以變成獨立的智能賬戶，市民在家中就可以完成所有快遞業務操作及其他社區服務。
從長遠看，智慧快遞可以解決當前投遞面臨的“最后一公里”，特別是“最后一百米”難題。不過，智慧快遞距離真正發揮作用仍需克服兩個困難。
一方面，初期需保障“智慧快遞”所需的基礎設施建設。馬軍勝說，當前活躍的快遞企業基本都是民營企業，市場化程度高導致利潤微薄，而各地各級政府又不愿意主動投入資本。因此，政府如何保障“智慧快遞”的基礎設施建設是成功的關鍵。
另一方面，與電動汽車充電樁進小區難一樣，“智慧快遞箱”或“智慧快遞站”要想安裝或進入物業小區，也遭到不少阻撓。
據介紹，為滿足日益增長的快遞需求，調節當前快遞業發展面臨的種種矛盾，積極建設發展“智慧快遞”成為必經之路。當前“智慧快遞箱”已成為市場推動“智慧快遞”的發展先鋒，但如果沒有統一的國家標準和規劃，未來將面臨建設標準混亂、管理缺位、信息泄露等一系列問題。
多位專家認為，未來應從頂層設計考慮，將“智慧快遞”的發展列入國家“十三五”規劃。在快遞需求旺盛、業務量高速上漲時，應盡快將“智慧快遞”打造成我國快遞業實現長遠發展的業務模式。
李惠德建議，政府可將建設“智慧快遞站”的規劃融入居民社區、公司單位的規劃，成為社區綜合性服務的功能之一。目前我國已公布多批智慧城市試點名單，一些城市提出建設智慧小區，可在規模性建設前，把“最后一公里”的服務功能融入“智慧快遞站”，未來隨著快遞需求和電子商務發展，還可不斷擴展加入冰柜冷鏈、自行車零配件等綜合性投遞和社區服務平臺。
有專家稱，應由工信部、國家發展改革委等部門制定“智慧快遞箱”這類自助服務設施布放標準和規劃。將快遞業自助服務設施的布放作為政府公共事業的一部分，確定自助機具產品標準、確定自助機具布放范圍和數量、確保自助機具布放位置和安裝條件等，因地制宜、合理布局，使智慧快遞自助設施像信報箱一樣，成為社區必要的生活設施。
“如果沒有標準而混亂建設，很可能會出現管理困難和缺失以及出賣其他公司或用戶信息的情況，把好事變壞事，所以政府應該事先制定相關標準。”有業內人士稱。
同時，可以由幾家規模以上的快遞公司牽頭建立“智慧快遞站”管理公司，與智慧社區、智慧城市的建設相配套。根據我國快遞公司體量，數家規模以上公司即可覆蓋全行業80％的業務量。李惠德認為，組建運營后最終相關功能可交給社區統一管理，既增加寄件人和收件人的安全性，又考慮到小區的協調美觀。
另有專家建議，可以由住建部門在新建小區規劃中配置一定大小的預留空間。同時，在老舊小區中，可以利用現有空間，在資金政策合理配套中，以增加適當的使用費用的方式，不占用過多財政資金投資。智慧快遞站的建設，將有效解決就業、環境、資金、社區安全及快遞業發展瓶頸等問題，未來可滿足消費者和居民的多元化需求，不僅收寄投遞，還可以進行網上網下結算、代收貨款、代收水電煤氣費等。
| |
第一現場 |
| |
探營快遞中心燈火通明備戰“雙十一” |
| 記者 葉健 葉鋒
姚玉潔/上海報道 |
過去幾年“雙十一”，快遞“爆倉”年年發生。消費者“雙十一”下單，要等上一周甚至更久才能收貨。那么，今年“雙十一”快遞還會“爆倉”嗎？
上海青浦區是“三通一達”等民營快遞的總部所在地。8日晚，記者前往青浦的韻達、中通兩家快遞公司快件操作現場，了解“雙十一”備戰情況。
晚上是快遞分撥中心最忙碌的時候。晚上8點多，韻達在青浦區崧復路上的快件分撥中心現場燈火通明，繁忙有序，從上海市各網點和其它城市分撥中心送件貨車不斷抵達。操作人員將快件卸車，迅速進入流水線作業，快件在輸送帶流動、安檢、分撥，很快被裝入在另一端等待的廂式貨車，發往上海市的快遞網點或其它城市的分撥中心。
韻達快遞高級副總裁周柏根介紹，截至目前，韻達全網絡在原有2萬輛運輸車輛的基礎上，又儲備了1000輛運輸車輛；在全網絡原有8萬派送人員的基礎上，又新增1萬余名儲備人員。場地方面，租用臨時場地5萬平方米，能夠滿足快件的轉運和派送。
據了解，韻達從10月9日起便已進入“雙十一”模式，目前全網絡的業務量上升近20％左右。去年“雙十一”七天內，韻達全網絡處理的快件量達到5000多萬件，單日最高達到1250萬件。據預計，今年的單日峰值將進一步摸高至1600萬至1700萬件。
中通速遞也感受到“雙十一”帶來的“漲潮”壓力。晚9點左右，在中通位于青浦華志路的分撥中心現場，送件和取件的貨車已經排起了長隊，兩條輸送帶高速運行。
“這兩片操作場地，原先共有操作人員900人，現在已增加到1300多人；目前一晚能處理快件100多萬票，預計雙十一期間每日能處理200多萬票。九、十月份，我們新增了2萬多快遞員和操作人員。”中通快遞副總裁倪根炎說。
今年以來，中通在全國各地新建、擴建了25個分撥中心，新增操作場地60萬平方米。僅10月份，就有7個分撥中心新投入使用。
“‘雙十一’對快遞公司是重大考驗。不過，有了前幾年的應對經驗，現在我們已經能較好地應對了。”倪根炎說。
和快遞公司的“熱火朝天”相比，位于上海嘉定區的京東“亞洲一號”倉庫則顯得相對“冷清”。由于“亞洲一號”自動化程度很高，因此在建筑面積約10萬平方米的廠房內，工人目前只有三百名左右，并且還是分兩班工作，更多的任務是由機器完成。
記者在高達24米的“亞洲一號”倉庫看到，每層長達百米的儲存區，只需要一名工人照應。所有的貨物進場后，全由機器搬運到指定位置儲存。等到發貨時，工人將商品放到傳送帶上，傳送帶會自動將貨物分配到空閑的工位上。包裝工人掃描貨物后，機器就自動打印出送貨信息和發票。隨后這些商品會被6條傳送帶運送到分揀區，按配送地址分配到不同貨道，再由工人裝運上車。據介紹，“亞洲一號”的分揀處理能力達到每小時1.6萬件。
京東首席物流規劃師侯毅告訴記者，由于京東商城是銷售、物流、配送聯動，而且促銷期拉長到十幾天，所以倉庫不會同時“爆倉”，人員也可以機動協調。因此，今年“雙十一”峰值的訂單一天就能消化掉。今年“618”店慶的訂單一天內就消化掉了。
