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　　在我國最北端的黑龍江省，因特殊的地理位置和極端的氣候，曾被認為與高鐵無緣。然而，從哈大高鐵開始，“中國制造”闖進寒地凍土的決心在我國高鐵建設者心中定下。

　　“風雪嚴寒不再是高鐵禁區”

　　從2012年連接哈爾濱、大連兩地的哈大高鐵運行以來，高寒高鐵這個概念便走進人們的視野。但如何讓高鐵運行在冬季嚴寒的黑龍江省腹地，成為我國高鐵人的新夢想。2015年、2018年、2021年，連接哈爾濱與齊齊哈爾、哈爾濱與牡丹江、牡丹江與佳木斯的哈齊、哈牡、牡佳三條高鐵線路先后開通運營，風雪嚴寒不再是高鐵禁區。

　　與哈齊高鐵大部分途經平原地區不同，哈牡高鐵途經丘陵、橋梁、隧道等，不僅面臨高寒難題，施工難度也極大，很多施工領域都是靠中國高鐵的開創性技術創新解決的。

　　在冬夏溫差五六十攝氏度的環境里，如何克服地面冬季冰封、夏季酷熱的熱脹冷縮，成了修好高鐵路基的首要難題，也是保障高鐵安全運行的首要前提。

　　中鐵五局哈牡高鐵項目部負責人介紹，建設單位創造性地采用一系列新技術，在路基凍結深度范圍內填筑非凍脹性填料，在路基坡腳兩側設置“保溫層”，對路基起到保溫作用，有效防止了凍脹變形。

在哈牡高鐵線上，一列動車組列車正從稻田間駛過。資料照片

　　哈牡高鐵沿線重巒疊嶂，共穿過39座隧道，隧道施工中，排水、防水是重點。施工方采用新型防排水材料，在洞壁安裝保溫型雙層防水板，增加了保溫、防水雙重功能，攻克了高寒地區隧道施工難題。

　　如何確保混凝土供應不受低溫影響？以牡佳高鐵跨鶴大公路特大橋為例，這座橋梁位于牡丹江市陽明區，全長1033.72米。中鐵四局的建設者針對東北地區冬季嚴寒的特點，在橋梁建設之初對混凝土拌和站集料倉實施全封閉建設，還設置了地暖和溫度監控系統，保證室外溫度在零下30攝氏度時，混凝土能夠正常供應。

　　如今，哈爾濱至伊春高鐵正在加緊建設，這條穿越多年凍土區的高速鐵路，先行工程沿線分布著14塊島狀多年凍土帶，施工中需破解松軟土路基、凍土路基等多項技術難題。建設單位全面總結過去高寒高鐵建設經驗，同時創新方法，為我國凍土地段鉆孔樁施工等積累了寶貴經驗。

　　“讓車跑起來，也讓車安全停下”

　　高鐵運行不僅需要堅固的路基，列車是否能夠抵御嚴寒也至關重要。為防止雨雪冰凍對列車的影響，中國鐵路哈爾濱局集團有限公司對動車組進行了幾十項防寒改造，經過“變身”的動車擁有極強的抗寒能力。

復興號高寒動車組在牡丹江站等待發出。資料照片

　　哈齊、哈牡、牡佳高鐵使用的動車組，行駛時會有大量冰雪卷入車輪。中國鐵路哈爾濱局集團有限公司哈爾濱動車段技術工程師李毅忱介紹，通過長時間實驗，他們把兩側裙板從流線型變為直角型，減少了積冰雪量。為防止低溫造成車門無法開啟，設計人員在旅客上下車門的門板內側也設置了集水槽，防止冷凝水流入下導軌造成凍結影響側門開啟。為防止低溫結冰，他們還在供水管路、衛生間防護箱內增加伴熱線，提高水箱保溫能力。

　　讓車跑起來也需讓車安全停下。“為能在冰雪條件下，防止冰雪進入剎車制動片之間影響剎車，我們把閘片和制動盤的間隙放大，把摩擦塊之間的間隙放大，通過這種方式，里面就不夾雜小冰塊了。”李毅忱說。

　　動車在風雪中運行對外界環境敏感，一旦溫度、風力等數值不利于高速行駛，列車便會自動降速，這依靠的是自然災害及異物監測系統，高鐵沿線部署的多個監測站，安裝有傳感器，用通風口、紅外線掃描判斷風速、積雪厚度等。

　　哈牡高鐵動車組的制動距離約3200米，所以傳感器的預警標準設置頗為“苛刻”，風速只要超過每秒20米或是軌道上降雪量超過50毫米，動車組就降速至每小時160公里。此外，動車組運行故障監測系統還可以通過安裝在動車組線路上的設備，實時成像監測冬季動車組運行途中的車體情況。

　　連續降雪后，鋼軌、道岔等被冰雪覆蓋，積雪融化后易結冰，將道岔凍結，會造成道岔尖軌尖端與鋼軌貼合不密。為此工作人員改進了道岔融雪裝置，在道岔岔尖位置加裝電熱融雪板，采用電加熱方式和自動感溫、自動控制技術，快速融化、烘干積雪，保證道岔轉換自如。

　　中國鐵路哈爾濱局集團有限公司2016年還研制了針對動車轉向部位的自動融冰除雪設備，改變了過去數百人用木桿等傳統工具清雪的“笨方法”。新設備采用低壓溫水噴掃，如同給動車洗“桑拿”，兩個人可以在一小時內完成8節一組車體的清冰雪作業。

　　“帶來人流、物流、資金流”

　　無論是哈齊高鐵、哈牡高鐵還是牡佳高鐵，都大大縮短了過去城市間的列車運行時間。

一列動車組列車疾馳在哈齊高鐵線上。資料照片

　　哈齊高鐵穿越了黑龍江省重要的經濟區，這條線路的開通推動了城市間的協作和交往，加速了技術交流和人才流動。

　　望著窗外的松花江特大橋，在哈爾濱工作的齊齊哈爾人張文宇心生感慨：“現在回家只需要一個多小時，每周五都可以準時趕到學校，接兒子放學。”

　　然而哈齊高鐵開通前，張文宇卻難以享受這樣的生活：“那時候，從哈爾濱到齊齊哈爾，最快的火車需要3個多小時。車次少、車廂人特別多，一個月我最多回家一次。”

　　哈牡高鐵開通后，哈爾濱至牡丹江運行時間由過去的5個多小時縮短至2小時以內，這讓在牡丹江工作的劉艷秋很感慨。“愛人在哈爾濱工作，過去5個小時的火車，每兩周能相聚一天半，現在相聚容易多了。”劉艷秋說。

　　高鐵建設也推動了沿線發展。齊齊哈爾市郊的三合村是個城中村，過去垃圾遍地、道路泥濘。然而，哈齊高鐵建設帶來了人流、物流、資金流，讓這個不知名的小村融入了城市。2011年開始，新城區所涉及的棚戶區陸續開始征拆，近萬戶動遷居民住進了干凈、現代化的高樓里，圍繞齊齊哈爾南站而建的汽配、游樂等項目工程也紛紛落地，成為哈齊高鐵沿線的新景致。

　　“我之前在市里打工，現在租了個門市干旅店，生活比以前輕松。”在齊齊哈爾南站旁一處旅館門前，已成為老板的孫淑英說。

　　自哈大高鐵開通運營以來，黑龍江省不斷構建高效便捷的鐵路運輸體系，目前黑龍江省高鐵里程達到千余公里。中國鐵路哈爾濱局集團有限公司針對旅客出行需求，依托高鐵成網優勢，加大動車組開行密度，實現省內動車組公交化開行，打造出的“一小時旅游圈”，催熱黑龍江“周末游”“城際游”“高鐵一日游”，有力帶動沿途各地旅游經濟發展。

　　高鐵讓人們離得更近，也讓人們可以走得更遠。牡佳高鐵與哈牡高鐵、哈大高鐵、哈齊高鐵等多條高標準鐵路一起，將黑龍江東部路網與東北及全國高鐵網連通，進一步完善了區域路網結構。

　　黑龍江鐵路發展集團有限公司副總經理李雄飛介紹，目前黑龍江省高鐵線路已基本構建起全省主要城市“兩小時經濟圈”，輻射了全省50%以上的人口和經濟總量，對地方經濟拉動作用顯著。