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日前，中國人民大學中國就業與民生研究院發布《2025年貨車司機就業與生活狀況調查報告》（以下簡稱“報告”）顯示，截至2025年5月，我國新能源重卡保有量已超22萬輛，數量明顯提升。新能源貨運汽車的快速發展正在改變貨運行業生態，尤其是電動重卡憑借其低成本優勢主動降低運價，加速了貨運行業結構性變革。

根據報告，貨車電力驅動占比已逐步提升。調查數據顯示，貨車動力來源中柴油占比仍達到67.26%，電力占比27.12%，汽油、天然氣、混合動力、氫能以及其他動力來源總占比5.03%。

中國人民大學中國就業與民生研究院副院長周廣肅表示，與總體相比，短途運輸司機選擇電力驅動貨車的比例相對更高，達到38.31%。這一趨勢的背后，離不開政策支持與場景適配的雙重推動。國務院印發的《2024—2025 年節能降碳行動方案》中，逐步取消新能源汽車購買限制，部分地區還對新能源貨車購買給予補貼。

“在城市配送等短途運輸場景中，電動貨車因充電成本低、充電方便等優勢的存在，獲得了大量司機的認可和選擇。”周廣肅表示，雖然新能源車有一定優勢，但對于貨運車全面新能源化來說，仍有較大難度。

值得關注的是，作為貨物運輸主導方式的公路貨運，當前正面臨運價持續下行的壓力，這一現象已對行業利潤與司機收入產生影響。

此外，隨著供應鏈“前置倉”模式普及，品牌企業倉庫和網點的分布更加廣泛，貨物的運輸距離變得更短，這減少了中長途貨運車輛的行駛里程和運輸時間，壓縮了中長途貨運車輛的生存空間。同時，油價、保險費等公路貨運成本的上升，也進一步壓縮了行業的利潤空間。

報告指出，互聯網貨運平臺是一個包含全國3200多家網絡貨運平臺（含分公司）的統稱，它們的運營模式、經營性質、交易方式差別明顯。例如，短途貨運平臺，多是派單模式，對定價有一定主動權，但跨省的長途干線平臺通常以信息撮合為主，平臺不直接定價，司機接單自主性強，主要解決了司機的返程貨、順路貨等運輸需求，因而司機的收入并不完全依賴于平臺，平臺對司機的控制力也相對較弱。

對于貨運司機收入應如何保持相對穩定，周廣肅建議，相關部門應該對貨運市場的供求結構進行有效調控，從而將貨運價格控制在合理范圍內，尤其需要嚴厲打擊惡意競爭行為，例如，相關部門可以協同平臺設置最低運價的指導。針對目前司機關切的拖欠運費問題，相關部門應當嚴厲打擊其中的違法行為，工會以及平臺企業可以對貨車司機給予必要的維權幫扶，降低貨車司機的維權成本，充分保障貨車司機的合法權益。