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　　當出海從“可選項”變成“必選項”，而擺在面前的卻是更加多元復雜的外部環境時，中國車企的出海戰略也在積極謀變。

　　海外市場成關鍵增長引擎

　　10月29日，比亞迪亮相已更名為“日本移動出行展”的2025日本東京車展（以下簡稱“東京車展”），首發了專為日本市場量身定制的K-EVBYDRACCO，并同步推出“純電+混動”雙線策略，正式在日本市場引入其首款插電式混動車型海獅06DM-i，拓展日本市場車型布局。

　　據悉，自2022年7月進入日本乘用車市場以來，比亞迪已推出元PLUS、海豚、海豹、海獅07等多款暢銷純電車型，并計劃2027年前在日本市場布局7款至8款純電及混動車型。目前，比亞迪在日本已建立66家銷售據點，渠道網絡正穩步拓展。

　　數據顯示，今年1-9月，比亞迪在日本的純電累計銷量達2899輛，同比上漲66%，首次進入進口車品牌銷量前十。其中，9月單月上牌量突破800臺，顯示比亞迪已突破早期嘗鮮用戶圈層，開始進入主流消費視野。

　　比亞迪日本市場的表現展示了中國汽車品牌出海的蓬勃態勢。自2023年出口量首次超越日本躍居全球首位后，中國汽車出口規模持續攀升，至2025年仍保持強勁增長態勢。

　　中國汽車工業協會數據顯示,海外市場成為關鍵增長引擎。今年前9個月，中國汽車出口量已達495萬輛，同比增長14.8%。其中，新能源汽車出口呈現倍增態勢，1-9月出口量達175.8萬輛，同比增長89.1%，占據總出口量的35.5%。

　　從車企方面來看，比亞迪成為出口增長最快的車企之一。1-9月，比亞迪累計出口70.5萬輛，同比增幅高達133.3%，出口量在整車企業中排名第二。奇瑞汽車以93.6萬輛的累計出口量位居榜首，占出口總量的18.9%。而在出口量排名前十的企業中，北汽集團、奇瑞汽車和長安汽車均取得了兩位數增長。

　　車企出海面臨多重挑戰

　　行業普遍認為，中國車企積極“走出去”已成必選項，但迎接中國車企的并不全是好消息。

　　首先，貿易壁壘升級構筑的市場準入“高墻”，成為最直接的外部阻力。2025年全球貿易保護主義加劇，歐盟對中國電動車加征關稅，美國維持25%的進口汽車及零部件稅率，俄羅斯則取消了相關稅收優惠。這些政策直接推高了出口成本。有車企測算，僅歐美市場的關稅成本就侵蝕了15%以上的利潤空間。

　　更嚴峻的是技術壁壘的隱性限制，歐盟新《電池法規》要求車企對電池全生命周期負責，若未建立合規的回收體系，產品將面臨禁售風險，這對多數剛布局海外的中國車企構成不小壓力。另外，歐盟碳邊境稅（CBAM）試點計劃將電動汽車納入征稅范圍，預計2026年起征收，可能使單車成本增加3000元至5000元。

　　國家市場監督管理總局發展研究中心副研究員谷民崇認為：“關稅壁壘猶如可見的浪花，而技術性貿易壁壘則是暗礁”。這些技術性貿易壁壘正從產品性能向環保、安全乃至社會責任領域延伸，監管范圍也從產品本身擴展到全產業鏈。

　　其次，知識產權和數據合規成為新焦點。中國汽車技術研究中心發布的《2025中國汽車海外知識產權保護研究報告》顯示，我國自主品牌通過《專利合作條約》布局的海外專利中，近50%未進入目標國，有效專利占比僅47%。部分車企因不熟悉海外專利布局，曾遭遇產品禁售或高額賠償。

　　數據合規成為另一大挑戰，其中歐盟的法規尤為嚴格。歐盟《通用數據保護條例》要求車輛收集的用戶位置數據必須存儲于本地服務器。中國車企出口到歐美市場，需建立本地化數據中心，單一市場合規成本將增加2000萬元至3000萬。

　　中倫律師事務所北京辦公室合伙人李瑞認為，在復雜的國際環境中，僅僅依賴一般性的法律法規已不足以應對。

　　此外，本土化深度不足，服務網絡建設滯后也成為中國車企扎根海外市場的“絆腳石”。比如，歐洲市場曾多次出現因技師資質不足導致的服務糾紛。

　　J.D.Power數據顯示，成熟市場中售后服務對品牌忠誠度的貢獻度達35%，遠超產品性能因素，服務短板已開始削弱中國車企的前期市場優勢。

　　主動布局構建全球化生態

　　從監管合規到供應鏈管理，從市場環境到文化適配，中國汽車出海進程正面臨前所未有的復雜性與不確定性。

　　羅蘭貝格全球高級合伙人兼大中華區副總裁鄭赟認為，中國汽車出海已經到了全新的階段，下一步，中國品牌需要做好“深度本地化破局貿易壁壘、新能源技術輸出與標準引領以及全渠道的用戶服務運營創新”，通過更加融入本地的運營方式、文化模式，構建全球化的生態系統。

　　‌中國機電產品進出口商會汽車國際化專業委員會秘書長孫曉紅表示，中國整車出口首次超過零部件，成為機電產品出口第一大類，但中國車企也存在品牌口碑、售后體系、國際人才短缺等問題，建議車企推動出口多元化，應對歐盟數據法規等問題。

　　‌在全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹看來，車企應堅持通過多元化品牌適配海外政策，學習國內家電企業的出口經驗，發揮產業鏈協同、建廠成本低、工作效率高的優勢。

　　面對復雜局面，中國車企也在主動布局，不再簡單地將國內生產的車輛運往海外，而是深度融入當地市場。

　　針對日本市場，比亞迪專門開發了純電K-Car車型K-EVBYDRACCO，精準匹配當地需求。比亞迪亞太汽車銷售事業部總經理劉學亮表示，“未來，比亞迪將繼續全力投入日本市場，深化服務體系建設，豐富產品矩陣，與日本用戶共同探索更可持續的未來出行方式。”

　　日本市場只是比亞迪全球戰略的一部分。目前，比亞迪已邁入“全產業鏈協同、生態深度扎根”的出海新征程，其新能源汽車產品覆蓋全球117個國家和地區。

　　除比亞迪外，長城汽車也是最早實施全球化戰略的汽車廠商之一。近年來，在長期主義理念的指導下，長城汽車的全球化發展已從單一產品出口升級為研、產、供、銷、服全面出海的“生態出海”。

　　截至目前，上汽、長安、廣汽、奇瑞等頭部中國車企，都已有或計劃建設海外生產基地，并同步在全球建立了多個研發中心，針對不同市場的氣候、路況和用戶偏好進行專項研發，實現了“全球標準+區域特色”的產品模式。