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| 2009-12-25 作者:曲建 余凌曲 來源:第一財經 |
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當前，我國城市化進程不斷深入，城市軌道交通的建設也進入高峰期。
截至2009年9月，我國有27個城市正在籌備建設城市軌道交通，其中22個城市的軌道交通建設規劃已經獲得國務院批復。至2015年，北京、上海、廣州、深圳等22個城市將建設79條軌道交通線路，總長度為2259.84公里，計劃總投資8820.03億元。如果根據近期我國軌道建設的實際投資情況測算，其實際總投資將超過1.2萬億。
79條軌道交通線路全部投入運營，依照國內外運營情況的經驗數值推算，尚需要投入3.6萬億的運營費用，未來軌道交通的發展需要審慎考量。
自1863年英國的倫敦建成世界上首條地鐵，人們就開始關注和探索城市軌道交通的社會經濟屬性問題，特別是我國香港地區地鐵運營模式的成功，使這一問題越來越受到人們的關注。
城市軌道交通在消費上具有一定程度的不可分割性、非競爭性和一定程度的排他性，從總體上看其具有準公共產品的屬性。
城市軌道交通作為基礎設施的重要組成部分，具有一定的公益性。政府作為公共利益的代表者，其基本職能之一在于實現社會福利的最大化。為了提高社會整體福利水平，彌補軌道交通供給的市場失靈，需要政府成為軌道交通的投融資主體。然而，政府在彌補市場失靈的同時，也可能產生政府失靈，即城市軌道交通的政府壟斷供給會導致軌道交通項目投資、運營的低效率，且容易滋生腐敗，并給政府財政造成沉重負擔。
城市軌道交通不僅給使用者帶來方便，而且能夠給其他社會成員帶來受益，往往被視為具有正外部效應。
首先，伴隨著全球人口和經濟規模不斷增長，過度依賴石油的大規模生產、大規模消費型發展模式已難以為繼，減少二氧化碳排放的低碳經濟、低碳城市、低碳發展成為世界各地的共同追求。
其次，城市軌道交通運營有序、可達性好、不受氣候干擾，不僅作為一種“大運量、便捷、安全、準點”的交通方式，滿足大量人員流動，提高人們出行效率，而且城市軌道交通將誘發沿線土地升值，促進沿線房地產、商業等行業加速發展，優化城市布局結構，增加城市的經濟福利。
第三，城市軌道交通的建設能夠帶動建材、機電、電子信息、金融等相關產業的發展，產生巨大內需帶動效應。
然而，城市軌道交通項目帶來的總收益，在市場機制下不可能全部量化為項目投資者的賬面收益。例如，城市軌道交通到達地區房地產升值的部分，城市軌道交通的暢通給人民群眾帶來的時間成本節約，城市軌道交通的建成對城市交通及環保的貢獻等利益被其他主體無償占有，俗稱“搭便車”，從而導致城市軌道交通投資方的賬面經濟效益不佳。這種局面如果不能采取有效措施加以改變，社會資本將缺乏投資積極性，那么城市軌道交通只能主要依靠政府投資。
眾所周知，城市軌道交通與道路交通相比，一是初期投資巨大，二是運營成本高。一方面，近年來我國地鐵線路建造成本每公里在5億～6億元，巨大的建設投資額導致軌道交通線路在投入運營后要承擔巨額的財務費用。加之，城市軌道交通其客流成長又都需要一個培育期，在運營初期虧損便尤為顯著。另一方面，城市軌道交通的生命周期遠遠長于一般的產品，項目正常運營達到設計流量后，運營成本相對穩定，邊際成本低。在軌道交通設計運能范圍內，客流量的增加幾乎不帶來運營成本增加；一旦固定成本消化后，增加的客運收入就成為項目凈收益，即在足夠長的經營期限內，城市軌道交通除了具有公益性特征外，仍不失為一種具有盈利能力的產品。
因此，在城市軌道交通發展中，如何合理有效配置政府與市場資源，就成為城市管理者面臨的現實挑戰。
交通設施是城市形態的骨架，具有先行功能、從屬功能、引導和調節功能，對城市形態起著重要的作用。從城市人口優化布局看，快捷、舒適、準時、安全的城市軌道交通有助于居住區布局于城市邊緣區，工作集中在城市中心區，有效降低中心區的人口密度，提高邊緣區居住質量。
鑒于此，我國軌道交通以選擇“準市場化”發展模式為宜，但需要注意：其一，在城市軌道交通發展初期加大政府投入比重，綜合考慮效益科學規劃城市軌道交通體系，以可持續發展為目標完善軌道交通路網規劃機制。其二，利用資本市場實現城市軌道交通企業的健康發展，明確城市軌道交通經營企業運營管理體制，對國有城市軌道交通經營企業進行差異化績效考核，同時，按照市場化原則建立城市軌道交通運營合理補償機制。此外，加快推進我國城市軌道交通發展的相關立法工作。
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