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2012-05-15 作者：王薇薇 來源：經濟日報
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造船行業的新一輪復蘇將以新技術的應用和新船型的開發為前提，誰掌握了新技術、開發了新船型，誰就能占得先機
沒有了昔日挑燈夜戰、焊光頻閃的熱鬧景象，沿海船塢密集的龍門吊如今卻多處于閑置狀態，在夏日提前來臨的2012年，中國的造船業卻正忍受著徹骨涼意。
據中國船舶工業協會統計，今年一季度我國三大造船指標均同比下降。全國造船完工量為1121萬載重噸，同比下降22.5%；承接新船訂單量為559萬載重噸，同比下降48.7%；截至3月底，手持船舶訂單量為1.4194億載重噸，同比下降25.3%。
中國造船企業普遍不景氣。由于造船完工量已連續12個月超過同期新接訂單量，國內企業手持船舶訂單量逐月下降。缺少訂單，將使部分企業陷入開工任務不足的困境。更為嚴峻的是，企業在“交船難、接單難”之后又要面臨“盈利難”的挑戰。以3萬噸散貨輪為例，2008年上半年一艘可以賣到3億多元，現在可能只值1.6億元，3年多時間船舶銷售價降了一半多，但鋼材、人工的成本卻一直在漲。
這是一股席卷全球造船業的寒流，當全球航運業景氣度跌落至2008年水平時，船舶制造業的“嚴冬”也隨之到來。中船重工經研中心的數據顯示，今年一季度，全球新船訂單量僅為380萬修正總噸，同比下降58.9%。據世界銀行統計，今年全球造船企業虧損額預計將會達到500億美元。有專家預測，造船業在2012年可能到達最艱難的時刻，在這場全球危局中，中國造船業也難獨善其身。
但是中韓兩國造船業在一季度的表現對比更值得關注。今年一季度，韓國承接了193萬修正總噸的訂單，市場份額超過50%，位居世界第一，而中國獲得了105萬修正總噸訂單。將時間往前追溯，在2010年，中國新接船舶訂單量占世界比重為48.5%，2011年下降為46.9%；而同時期，韓國新接船舶訂單量占世界比重由2010年的38.3%上升至去年的42.5%。進入2012年，韓國實現了逆轉。
是什么促使韓國造船業逆勢上升？從一季度中韓兩國承接訂單船型的分析中能看出一些端倪。在一季度的訂單中，中國涉及的主要船型為散貨船和燃料供給船，其他船型未有斬獲。而韓國造船企業獲得了鉆井船、FPSO等海洋裝置以及LNG船、成品油船、海洋支援船等，均為高附加值船舶訂單。
在全球船舶運力和建造能力過剩，造船市場有效需求不足的背景下，世界造船競爭格局正面臨深度調整，市場競爭將更加激烈。船舶需求結構出現了明顯變化，散貨船等常規船型需求乏力，高技術船舶和海洋工程裝備需求相對旺盛。與此同時，國際海事新標準、新規范頻繁出臺，船舶安全、綠色、環保要求全面提高。
韓國造船業正是踏準了世界造船業變化的節拍，利用掌握的先進技術，應需求而變，在全球行業下滑時，擴大了自己的市場份額。過剩的只會是落后的生產力，在行業困難時，掌握先進生產力的企業將最終度過寒冬，甚至還可以借助寒冬擴大優勢，不斷壯大。
距離全行業復蘇還有一些時間，與先進造船國家的差距還未拉開過大，中國造船企業的轉型迫在眉睫。行業整合在所難免，關鍵是最終存活下來的企業能否在行業復蘇前更快的轉型、更好的儲備。造船行業的新一輪復蘇將以新技術的應用和新船型的開發為前提，誰掌握了新技術、開發了新船型，誰就能占得先機。
未來船舶設計制造向節能減排方向發展已成為大趨勢，以節能減排、低碳環保為目標的綠色造船技術、以通信導航為主的信息技術和更加人性化的設計等下一代造船技術的儲備，船舶線型優化、電站管理、重油到輕油的轉換、提高主機燃燒效率、使用可替換能源等船舶節能減排關鍵技術的開發應用，要實現2015年成為世界造船強國的目標，中國造船企業的功課還有很多。
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