為了挽救低迷的經濟，大量基建項目出臺。
9月5日，國家發改委網站集中公布了多項軌道交通建設規劃和可行性研究報告的核準信息，涉及的城市包括蘇州、杭州、深圳、長春、天津等，涉及項目25個。
筆者不想卷入對投資的大批判行列，但希望有關部門能夠回答三個問題：建設經費從何而來？全球的軌道交通運營基本虧本，未來的軌道交通如何做到盈虧平衡？建立軌道交通之后，對城市化到底有多大的推進作用？如果這三個問題都有充足的考量，說明有關方面醞釀已久；如果對這三個問題都不能有實質性的解答，說明推出相關項目只是拉動經濟的急就章。
找不到相關數據，我們只能根據具體項目進行推測。
按照批準的蘇州市軌道交通4號線及支線，主線全長42公里，全部為地下線，設車站31座，全部為地下站。支線全長11.1公里，全部為地下線，設車站7座（不含接軌站），建設工期為4年6個月。工程投資總額357.49億元。其中，資本金125.12億元，約占總投資的35%，由蘇州市財政承擔；資本金以外的資金利用國內銀行貸款解決。
同一天批準的蘇州軌道交通2號線，建設工期為4年，工程投資為99.05億元。其中，資本金34.67億元，占總投資的35%，由蘇州市財政承擔；資本金以外的資金利用國內銀行貸款解決。兩項加總，需要蘇州市財政承擔的資本金是159.79億元，從銀行的貸款是296.75億元。今年上半年，蘇州市的地稅收入僅600億元，以目前的企業狀況，承擔如此大手筆的投資勉為其難。
發改委批準的25個項目，總投資8400億元，如果按照35%左右的比例計，地方財政需支出2940億元左右。截至7月31日，全國26個省份地方公共財政收入總計29546億元。從總量、從占比上，似乎軌道交通投資并不算多，可別忘了，還有地方版的7萬億元以上投資，文化、旅游、高科技種種，不一而足。
另據有關部門統計，未來十年國內將新增超過5500公里的城市軌道交通里程，以4.2億元每公里的平均造價計算，總投入達2.31萬億元，這是未刨除通脹的造價。以高鐵建成后造價遠大于規劃的現實，恐怕到2022年，軌道交通的造價3萬億元都不止。鎩羽者不乏先例，上世紀90年代中期立項的青島地鐵、重慶一號地鐵，就因后續資金缺乏而中途下馬。
軌道交通建設中70%以上的資金都從銀行貸款而來，銀行這筆貸款的質量又將如何呢？
根據現在運行的境內城市軌道交通運行情況看，實在不容樂觀。今年5月前瞻產業研究院的報告稱，北京財政每年補貼運營虧損20億元，上海十幾條線中只有一條地鐵線有微利，深圳地鐵虧損近10億元，2010年扭虧是財政補貼的功勞。2012年到2016年，預計地鐵折舊與利息虧損220億元。而上海地鐵與北京地鐵是人流最密集、運營效率在國內相對最高的地鐵，京滬如此，其他城市呢？
樂觀者可以用香港地鐵公司的盈利作為樂觀的理由，香港地鐵盈利主要靠物業運作，這塊業務的毛利率2009年高達50.6%，占全部地鐵贏利的七成。也就是說，香港地鐵公司不僅是公共交通經營公司，還是巨大的地產公司、商業物業公司。美國當年大建鐵路吸引民資之時，主要也以沿線的土地作為交換物。反觀我國，地鐵沿線的土地有的出售，有的引資，寅年就已經吃上了卯年的糧。希望內地重走我國香港地區與美國的模式，是不現實的，深圳地鐵就是學習榜樣，而也是仍然虧損的典型。
軌道交通到底是為了提高效率，還是為了城市攤大餅？這是個本質問題。按理來說，建立軌道交通是為了城市集聚效應，首先是大城市的集聚，而一些地方政府熱衷于建軌道交通，似乎是為了讓周邊土地更值錢。
以日本東京論，東京大都市圈有280多公里地鐵線，軌道交通系統每天運送旅客3000多萬人次，擔當了東京全部客運量的86%。紐約市區地鐵共27條，長443公里，提供通宵服務，到內城的客運有80%采用包括地鐵、市郊鐵路在內的大容量交通工具。而我國軌道交通發達的上海，國際機場到市區的地鐵甚至晚上10點之后就停駛。
集聚效應不明顯。今年3月25日，國土資源部副部長胡存智指出：要高度警惕城市發展中土地城鎮化過快的現象。土地城鎮化速度和人口城鎮化速度之間的比例沒有控制在約1∶1.12之間的預值范圍內，而是土地無度擴張，人口未能集聚。作為缺少土地的國家，大中城市人均綜合用地已超過120平方米，對照其他大都市，東京人均綜合用地僅78平方米，我國香港才37平方米。可見，軌道交通與新區一樣，成為抬高地價的籌碼，而非聚集資源的利器。
中國需要軌道交通。不過，如果軌道交通大面積鋪開，不恰當地推開到非都市圈，管理又跟不上，結果就是，我們只能等著人均月薪3萬元的那天。而只有一條路能解決銀行壞賬、債務危機，那就是“讓錢變毛”。