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一橋飛架南北，天塹變通途。
在近日BBC（英國廣播公司）播出的電視節目《難以想象的中國工程》中，中國橋梁的建造奇跡讓英國記者瞪大了眼睛。最新數據顯示，目前世界排名前10位的跨海長橋中，中國有6座；世界排名前10位的斜拉橋，中國有7座；世界排名前10位的懸索橋，中國有6座；每年世界上建成的大跨度橋梁中，一半在中國……中國橋梁，已成為大國工程的名片，代表著中國工程技術的最高水平。
作為中國建筑集團旗下骨干企業，中國建筑第六工程局有限公司（下稱“中建六局”）正是這些大國工程的建設者之一。從橫跨張家界大峽谷的玻璃橋，到挺進深海的世界最長連島高速寧波舟山港主通道；從“十跨長江”服務長江經濟帶建設，到跨越海外深度參與“一帶一路”建設，中建六局續寫著中國橋梁建造史上一個又一個奇跡。
白浪河大橋上的摩天輪。資料照片
“建橋高手”如何煉成
由中建六局參建的寧波舟山港主通道，如今正處于緊張的建設中，總重達1300噸的南通航孔橋主墩鋼套箱完成混凝土封底操作，既是該橋建設關鍵節點，也是一個不小的難題。
寧波舟山港主通道位于浙江省舟山群島中部，連接富翅島、舟山本島、長白島、岱山島、魚山島五座島嶼，全長36.777公里，計劃于2021年全線建成。建成后將同甬舟高速相連接，使舟山連島工程總建設里程達到86.68公里，跨越8個島嶼，擁有10座大橋，成為世界最長的連島高速公路和世界規模最大的跨海橋梁群。
中建六局具體承建的第DSSSG02標段堪稱全線最復雜標段。擁有世界跨海大橋中整根卷制、打設最長鋼管樁，中國海上裝配式程度最高，中建海上最重鋼套箱、最重承臺、最大跨徑斜拉橋等多項“之最”。項目海上施工鋼管樁用量達1384根，鋼管樁最大直徑2米，最大樁長109米，最大樁重125噸，刷新了世界跨海大橋鋼管樁長度紀錄。
封底前夕，時間緊迫，項目部連軸加班討論技術及施工細節，時常是星辰為伴。項目施工地接近東海深海，盡管距離舟山岸邊并不算太遠，但為了節省時間，項目黨支部書記趙磊幾乎天天在海上吃住，和工人們一起打地鋪和衣而眠；項目經理曹海清的下班時間幾乎總是在后半夜……
2018年10月26日，鋼套箱封底混凝土施工順利完成。整個封底過程中，26個布料點、2艘大型攪拌船、40余名工人協同作業。成功封底后，施工環境從有水施工向無水施工轉變，建設效率大幅提高，翻開了項目建設嶄新的一頁。
舟山港主通道是中建六局新時期橋梁建設實力的縮影。中建六局副總經理黃克起回憶，自1980年經國務院批準組建，中建六局早在上世紀90年代就涉足橋梁建設領域。2001年，中建六局以BT模式（用非政府資金來進行非經營性基礎設施建設項目的一種融資模式）承接吉林江灣大橋，這是中國建筑首個橋梁BT項目。2005年，中建六局開啟基礎設施轉型之路，并將橋梁作為轉型的突破口和發展方向。隨著松原城區第二松花江大橋斬獲中國建筑第一個主河流域魯班獎，中建六局在橋梁建筑行業聲名鵲起。
“業界有句老話，只有在長江上建過橋，才敢說自己是建橋的。”黃克起頗為感慨，中建六局不僅在長江上建起了位于重慶江津的鼎山長江大橋，而且這座橋再次捧回了魯班獎。鼎山長江大橋的成功使得中建六局又斬獲了同在江津的幾江長江大橋，把中國建筑的架橋跨度推到了600米。中建六局逐步躋身中國頂尖橋梁建設“高手”之列。
中建六局黨委書記、董事長張愛民說，中建六局橋梁業務的迅速崛起，與集團讓市場在資源配置中發揮決定性作用，營造與橋梁業務高質量發展相適應的體制政策環境有密不可分的關系，大大提高了橋梁專業水平和運行效率。
張家界大峽谷玻璃橋。資料照片
創新是鍛造奇跡根基
山無徑跡，澤無橋梁，不相往來。橋梁是交通發展的筋脈，承載著文明融合、經濟發展、社會昌盛的重任，是溝通與交流的重要紐帶。發展到今天，除了肩負交通功能，一些更具奇思妙想的橋梁橫空出世，在不斷豐富著橋梁內涵的同時，也讓社會更加多姿多彩。
橫架在張家界高空峽谷上的張家界大峽谷玻璃橋，就是這樣一個驚艷的存在。這座由中建六局承建的玻璃橋，是世界首座懸索式高山峽谷玻璃橋，曾被美國CNN評為全球11座新建最壯觀大橋之一，2018年獲得世界橋梁最高榮譽“亞瑟·海頓獎”。它全長430余米，距谷底約300米。其懸空萬丈的“天空之鏡”既視感，成為最吸引人的地方。
“張家界大峽谷有世界上獨特的旅游資源和完善的基礎設施，有良好的蹦極運動條件，在這里肯定能創造世界第一！”被稱為“世界蹦極之父”的以色列人哈克特在參觀了張家界大峽谷玻璃橋蹦極臺的架設點后激動地說。
張家界大峽谷玻璃橋的主纜造型優美，遠處看猶如一只振翅欲飛的蝴蝶。這座大橋由上海世博會以色列館設計師渡堂海設計。不過，由于溝大谷深，崗巒起伏，地質條件復雜，施工難度相當大。最終，挑起建設大梁的是中建六局一群平均年齡僅28歲的小伙子。
馬亮是項目副總工程師，主抓這座備受矚目的玻璃橋項目技術工作時只有26歲。擔當大任之初，為攻克空間索面地錨式懸索橋主纜線形調整難題，馬亮帶領技術團隊持續攻關，在方案上大膽創新。通過新方案的實施，很好地完成了大橋主纜線形的控制，同時完美呈現了建筑景觀設計的理念，效果令人驚嘆。
郭坤是玻璃橋項目的執行經理，1983年出生的他已然是這個項目團隊的“老大哥”。“遇到什么事別怕，遇到什么問題就想辦法解決。”他常常將這句話掛在嘴邊，每天無論多忙都要到橋上至少走上一圈，幫助解決工作中實際遇到的難題。
如今，張家界大峽谷玻璃橋不僅成為世界第一“制造機”，而且為國內同類橋梁施工建設提供了樣例借鑒。回望建設中的點點滴滴，馬亮感觸頗深：“從天津永定新河大橋，到重慶鼎山長江大橋、重慶幾江長江大橋，再到張家界大峽谷玻璃橋，我切身體會到了中國橋梁建造實力的突飛猛進，我為自己是一個架橋人而驕傲。”
讓人眼前一亮的還有位于山東濰坊白浪河上的世界首個無軸式輪橋合一摩天輪。摩天輪高度達到145米，比世界著名的倫敦眼還要高出10米，而輪盤的直徑達125米。
在渤海入海口建造一座如此之大的無軸摩天輪，地基軟、風力大、海水腐蝕性高，建設困難可想而知。樁基施工不久，中建六局項目團隊就遇到了難題。因為地質特殊，土質遇水成沙流動性極大，打樁時間被拖慢，嚴重影響工期。項目經理孫旭平得知消息后，帶著施工團隊現場辦公，經過反復研究，決定采用反循環進行施工作業。不過，當地歷史上從來沒有使用過反循環鉆機成孔的做法，這一大膽設想讓設計院、施工隊和監理都直搖頭。迎難而上，在施工團隊的不懈努力下，項目最終成功使用反循環鉆孔，提前兩個月完成404根樁基施工。
從張家界大峽谷玻璃橋，到白浪河上摩天輪，創新是中建六局之所以能鍛造出奇跡的根基。張愛民說，創新助力下，中建六局累計承攬橋梁230多座，總里程達300多公里，所建橋梁橫跨長江、黃河等七大水系，這些年還陸續實現了世界最大無軸式摩天輪大橋、世界最重轉體斜拉橋、世界最大傾角V型墩連續梁橋、世界跨度最大自錨式空間索面鋼混組合梁懸索橋這四大橋梁結構類型的全覆蓋，詮釋著中建六局頂尖的建造技藝。
哈大客專線沈北特大橋。資料照片
“走出去”展現新舞姿
在國內大展拳腳的同時，中建六局也在“一帶一路”的寬廣大舞臺展現著新舞姿。
文萊地處加里曼丹島西北部，鄭和下西洋時曾訪問該國。如今，在文萊灣畔，一座跨越該國東西兩大國土的跨海大橋正在緊張施工，其中CC4標段由中建六局承建。在21世紀海上絲綢之路的倡議下，這個文萊歷史上最大的超級工程讓兩個古老的國度再度攜手，成為新時期中文友誼又一個新高地。
文萊國土面積只有不到6000平方公里，全國劃分為四個行政區。淡布隆區游離于本土之外，在陸上被馬來西亞分開，在海上被文萊灣相隔。羅伊斯是項目部在當地聘用的一名人力資源經理，家住文萊首都斯里巴加灣。如果要驅車去位于淡布隆區的項目駐地上班，他每天往返路上要花費四個小時，中途還要繞道鄰國馬來西亞，四度出入海關，行程之繁瑣由此可見。
2012年，文萊蘇丹提出打通第二條陸上大通道的設想，宣布將建設一條連接文萊本土和淡布隆區的跨海大橋。2015年8月，中建六局在與多家國際知名承包商的激烈競爭中勝出，奪得淡布隆跨海大橋CC4標段的施工權，成為中國建筑首個國際公開招標的特大基礎設施現匯項目。淡布隆跨海大橋跨越文萊灣，將文萊本土與淡布隆區從海上連成一體，車程也將由原來的兩小時縮短至15分鐘左右。更重要的意義在于，它是擬建的加里曼丹島國際環島高速重要一環，這條高速串聯起文萊、馬來西亞和印度尼西亞三個國家，對于促進三國間的互聯、互通、互惠將發揮重要作用。
淡布隆跨海大橋全長30公里，中建六局承建的CC4標段全長11.8公里，其中包括約11.6公里長的全預制結構高架橋，穿越未經人類開發的熱帶原始雨林。與傳統橋梁施工方法相比，全預制拼裝施工更加節能環保。后方“造積木”，前方“搭積木”，把施工現場搬到工廠車間，不僅釋放了現場場地，而且極大地減少了粉塵、泥漿等建筑垃圾對原始森林環境的影響。
為了更加科學高效地組織施工，項目部將全線劃分為三個工區同時進行作業，P269和P739工區條件最為艱苦。P269工區位于文萊灣和原始雨林交界處，冒著氣泡的沼澤地無法落腳，要修橋必須要修筑鋼平臺通道。沒有物資運輸通道，鋼平臺難以搭建，施工人員想盡一切辦法，利用文萊灣海水漲潮的時機，將第一批鋼棧道材料用貨船運往沼澤地，先搭好一個據點，然后一點一點向前推進，就這樣拼出一條通道，隨后又開挖了從文萊灣向工區的物資運輸航道，清淤長度約2600米，寬度35米，從此物資設備才有了正規的運輸途徑。
“這12公里的施工路線，我已經走過了100多遍，施工圖上的每一個點都是我的雙腳第一次踩到的。”作為最早到達項目的測量員，劉超曾累計徒步達300余公里。為了測量一個點，他和同事們經常要在沼澤地中深一腳、淺一腳地摸索前行，“叢林里的大螞蟻咬住就不松口，扯都扯不掉。”
為了給P269工區航道清淤施工放點，項目部外籍測量員塔里克全副武裝，穿著救生衣，舉著塔尺，整個身體都泡在水里，一測就是幾個小時。他笑著說：“以后走在這條自己參與修建的大橋上，我將無比自豪。”
淡布隆大橋的建設還帶動了一大批中國制造企業“走出去”。項目所需的50萬噸混凝土預制管樁和21萬噸預制T梁等預制構件全部在中國生產。項目投入貨船、發電機、攪拌站、履帶吊、打樁錘等機械設備價值超過1億元，其中約90%采購自中國。
“從改革開放之初的初次試水，到新時代的再次揚帆，中建六局海外業務的發展見證了中國對外開放的歷史進程。”張愛民說，“文萊淡布隆跨海大橋項目作為中建六局海外業務發展的重要里程碑，得益于改革開放40年來中國綜合國力的提升，也是中國‘一帶一路’倡議惠及沿線國家人民的生動注腳。”
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