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　　新冠肺炎疫情發生以來，在海運受阻的情況下，中歐班列開行量卻大幅逆勢增長，成為維護全球供應鏈穩定的“黑馬”，也助推我國外貿進出口穩中提質、保持快速增長。

　　然而，貨運量的爆發式增長，也讓中歐班列面臨著“成長的煩惱”：運力愈發緊張、口岸擁堵加劇、回程貨源短缺……

　　中歐班列何以成“黑馬”？如何看待中歐班列“成長的煩惱”？如何把握機遇，將中歐班列打造成為更具市場競爭力和品牌價值的國際物流鏈？帶著這些問題，《經濟參考報》記者進行深度調研。

　　9月28日，“上海號”中歐班列從上海首發，駛向德國漢堡。

　　新華社記者　丁汀　攝

　　逆勢崛起的“黑馬”

　　創立10多年來，愛士惟新能源技術（江蘇）有限公司一直將海運作為出口物流方式。但近幾個月來，公司卻“轉身向西”，選擇新的出口通道——中歐班列。

　　7月以來，這家企業生產的光伏設備，以平均每月50個集裝箱的規模，分別從重慶、蘇州搭乘中歐班列運往歐洲。

　　“中歐班列解了我們的燃眉之急。”公司負責人說，受疫情影響，海運集裝箱在國外港口滯留，國內“一箱難求”，航線減少，海運價格大漲，所以企業選擇更為穩定高效的中歐班列。

　　中國外運重慶分公司國際聯運部副經理謝元鵬對海運市場的“瘋狂”記憶猶新：“去年初海運集裝箱用箱價格為1600美元左右，現在最高已突破4000美元。以歐洲航線為例，疫情前國內各大港口海運價格基本在2000多美元/40尺大箱，如今已突破1萬美元/40尺大箱，即使這樣也不一定能訂到艙位。”

　　在這種情況下，中歐班列開行量實現逆勢增長，成為全球供應鏈上最引人注目的“黑馬”。

　　國鐵集團數據顯示，去年中歐班列共開行1.24萬列，發送113.5萬標箱，同比分別增長50%和56%；今年前三季度，中歐班列共開行1.13萬列，發送109.3萬標箱，同比分別增長29%和37%。

　　“疫情期間，中歐班列與海運、空運相比，最大的優勢就是安全。”渝新歐（重慶）物流有限公司總經理漆丹說，中歐班列實施分段運輸，在沿途各國邊境線更換司機和車頭，司機不過境，不涉及人員檢疫。

　　同時，中歐班列運輸時間僅為海運的1/3，且目前價格與海運相當。安全高效的優勢，助推中歐班列實現逆勢增長。

　　不僅是高附加值科技產品，農產品、初級工業品等長期依賴海運的貨物，也正向中歐班列轉移。

　　6月8日，滿載100個標箱茶葉和茶系列產品的“春力號”嵊州茶葉專列，從義烏西站鳴笛啟程，駛往烏茲別克斯坦塔什干——這是長三角地區首趟茶葉專列。

　　“以前，我們以海運為主，但疫情造成海運受阻，外銷茶葉嚴重積壓。”浙江春力茶業有限公司董事長黃春軍說，中歐班列解了運茶之急，為茶葉出口開辟出一條全新的陸路物流通道。

　　“在復雜形勢下，中歐班列助推我國外貿進出口快速增長，為全球經濟復蘇與發展輸送‘中國力量’，也印證著‘一帶一路’倡議的高瞻遠矚。”　中國國際問題研究院常務副院長阮宗澤說。

　　貨運量劇增帶來“成長的煩惱”

　　但與此同時，貨運量的爆發式增長，也讓中歐班列面臨嚴峻考驗：運力愈發緊張、口岸擁堵加劇、回程貨源短缺……

　　由于大量貨物從海運轉移而來，中歐班列也出現艙位緊張情況。“現在中歐班列訂艙越來越難，在這個特殊時期，我們只能優先保障長期合作的客戶。”國內一位中歐班列運營平臺負責人說。

　　沿線基礎設施的滯后，難以適應爆發式增長的貨運量，隨著口岸擁堵的不斷加劇，班列時效受到不小影響。

　　“去年以來，班列擁堵已成常態，今年擁堵更是嚴重。”謝元鵬說，沿線口岸基礎設施水平越來越無法適應中歐班列不斷增長的貨運量，尤其是中亞、東歐的一些國家的口岸，擁堵程度超過境內口岸。

　　謝元鵬說，這不可避免造成延期交貨的問題，特別是部分對時效敏感的貨物，有的因為擁堵錯過了客戶最佳銷售期，造成滯銷甚至退貨。“后來在客戶下訂單之前，我們一般會將時效延長的情況告知客戶，客戶再根據貨品排期來自主選擇是否需要走中歐班列”。

　　“去年中歐班列運行時效保持在14天左右，如今有的班列已延遲到25天左右甚至更長，沿線‘大堵車’讓時效變得不太可控。”重慶一家貿易商負責人告訴《經濟參考報》記者。

　　中歐班列貨物“去多回少”現象，在疫情期間也進一步凸顯。

　　“不僅回程貨源短缺，不少班列線路的回程貨物大部分是礦石、木材等低附加值貨物，這是回程貨源短缺形勢下的無奈之舉。”謝元鵬說，回程貨源短缺是造成班列成本居高不下的原因之一。

　　在中國交通運輸協會亞歐大陸橋物流分會副秘書長車探來等專家看來，回程貨源短缺，既有中歐貿易不平衡等客觀原因，也有國內班列運營平臺在海外布點較少，市場開拓力度不足等主觀原因。

　　如何看待疫情期間中歐班列面臨的“成長的煩惱”？專家和業內人士認為，中歐班列面臨的問題是發展中的問題，也將在發展中得到解決，這既是挑戰，又孕育著中歐班列高質量發展的機遇。

　　“當前，中歐班列擁有旺盛的市場需求，維護全球供應鏈穩定的價值正日益凸顯，面臨著難得的發展機遇期。”車探來說，我國可把握機遇，順勢而為，將中歐班列打造成為一條基礎設施完善、去回程平衡、更具市場競爭力和品牌價值的國際物流鏈。

　　把握機遇邁向高質量發展

　　后疫情時代，中歐班列如何把握難得的機遇，實現高質量發展？

　　業內人士表示，可從打通沿線堵點卡點、加大回程貨源組織力度等方面著手，進一步將中歐班列打造成具有國際影響力的物流供應鏈。

　　“只有找到沿線關鍵堵點卡點，通過基礎設施改造提升，才有可能提高班列運力，適應快速增長的貨運量。”謝元鵬說。

　　實際上，國家層面正在加強頂層設計——

　　去年7月，國家發改委發布消息，將下達中央預算內投資2億元，支持成都、鄭州、重慶、西安、烏魯木齊5個中歐班列樞紐節點城市建設中歐班列集結中心示范工程，將有利于5大城市利用區位優勢進行市場資源整合，完善市場競爭機制，促進中歐班列整體高質量發展。

　　今年5月，推進“一帶一路”建設工作領導小組辦公室赴新疆霍爾果斯開展中歐班列現場專題調研并召開會議提出，要將中歐班列積累的“量”轉化為今后發展的“勢”，形成更加強勁的市場競爭力；要大力提升運行水平，打造支持中歐班列發展的“1+N+X”政策體系；要及時打通堵點卡點，實施一批重點口岸、“卡脖子”路段擴能改造工程，努力提升基礎設施保障能力等。

　　在對國內基礎設施改造升級的同時，也要投資境外的樞紐、交通集結點，打通堵點卡點，提升中歐班列境外段的服務保障能力。

　　業內人士建議，加快對中歐班列主要節點城市的覆蓋，如在波蘭馬拉舍維奇、德國杜伊斯堡等節點城市設立網點，或與當地企業成立合資公司等，也可集中境內樞紐對接境外樞紐，多舉措提升中歐班列境外段的服務保障能力。

　　在回程貨源組織方面，車探來建議，推動中國遠洋運輸（集團）總公司、中國對外貿易運輸總公司以及國內班列運營平臺等有資質的央企“走出去”，出海建立自己的運營平臺，加大回程貨源組織力度。

　　“要著力培養適合自己的客戶群，挖掘‘兩高’‘兩內’貨源，即貨值高、時效要求高，以及中國內陸到歐洲內陸的貨源，讓這些貨源對中歐班列形成新的路徑依賴。”車探來說。

　　與此同時，70多條中歐班列線路背后的是各地方運營平臺，仍存在進一步統籌整合的空間。

　　“可以先適度集中資源，將部分班列運營平臺做大做強，多出精品線路、穩定線路。”漆丹建議，比如對于在班列高質量開行、市場化程度、創新能力等方面比較突出的中歐班列運營城市，在技術、金融等方面予以重點支持。

　　另外，在業內人士看來，中歐班列還應進一步提高服務質量、降低運營成本，提升在國際物流市場的品牌競爭力和影響力。

　　其中，提高服務質量主要包括提供集貨、裝車、沿途追蹤、清關、配送等系統性服務，逐漸從“站到站”向“門到門”發展；降低運營成本方面，各運營平臺可抱團提升對沿線國家鐵路企業議價能力，進一步降低鐵路運價。另一方面，從期貨、短途運輸、搬運、倉儲、分撥等各環節全鏈條降低運營成本。