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　　既不沿海，也不沿邊，更不沿江，經濟外向度不高，是制約山西資源型經濟高質量轉型發展的瓶頸之一。但同時，山西也是古“絲綢之路”的重要發祥地、“萬里茶道”的主要開辟者，處于新亞歐大陸橋經濟走廊的重要節點。

　　立足于承東啟西、連接南北的區位優勢，以及物流大省的資源優勢，山西大力發展陸港經濟，借力區域合作，主動融入“一帶一路”。目前，山西省的中歐班列已常態化開行8條線路，涉及9個國家23個城市。

　　眼睛向外，融入“一帶一路”

　　2021年1月1日10時55分許，伴著一聲汽笛鳴響，滿載625噸高鐵輪對、太陽能光伏板等貨物的山西省首趟晉浙鐵海聯運班列從中鼎物流園發出，駛往浙江寧波舟山港，再由舟山港發往南亞等地。這標志著山西通過鐵海聯運，開辟出一條出海新通道。

　　“寧波舟山港是貨物吞吐量世界第一大港。通過合作，我們把海港的功能內移到山西，實際上就是把內陸省份的海向和陸向連通起來，服務國內大循環和國內國際雙循環。”浙江海港集團董事長毛劍宏說。

　　內陸省份山西的出海通道正在加速打通。剛剛過去的2020年里，山西省開通中歐班列的城市名單里增加了朔州市和運城市。

　　朔州市境內煤矸石、高嶺土、黏土等陶瓷原料儲量豐富，品位高，全市共有108家陶瓷企業，日用陶瓷產能35億件/年，約占全國的30%，是北方地區重要的日用陶瓷生產基地。朔州市商務局外貿科科長譚海蓉說，過去陶瓷產品出口美國占比高，受中美貿易摩擦影響，陶瓷出口降幅較大。陶瓷班列的常態化開行，有利于改善出口的國別結構。

　　“運輸時間壓縮近30天，提高了資金周轉率，物流成本大大降低。”運城市永濟市中信鐵路機車配件公司總經理申振星說，過去公司進出口貨物，要通過汽車運到沿海港口，再出口到歐洲或中亞地區。班列開行后，極大提升了當地外貿企業的競爭力。

　　華遠國際陸港集團董事長武強表示，自2020年2月下旬山西中歐班列恢復常態化開行以來，山西新開辟了前往波蘭馬拉舍維奇的線路，聯手西安、鄭州國際陸港集團，搭建起包括52家外向型企業的國際化產業聯盟，全年發送中歐班列206列，16928標準箱，貨運量17.69萬噸，運送貨值31.91億元。目前，山西省的中歐班列已經常態化開行了8條線路，涉及9個國家23個城市。

　　內陸突圍，借力區域合作

　　順應要素集聚趨勢，山西全面深化與京津冀、長三角、粵港澳大灣區等地區經濟深度合作的同時，各地呈現“分頭突圍”發展勢頭。比如，大同市向北加入蒙晉冀長城金三角經濟合作區，忻州向西推動晉陜蒙黃河區域協同發展，運城、臨汾探索晉陜豫黃河金三角省際交界地區合作，陽泉對接京津冀、融入環渤海等。

　　加強區域合作，已成為山西補齊經濟結構短板、暢通產業循環堵點的重要途徑。“依托中歐班列的大通道，晉陜豫三省國際陸港集團已簽署合作協議，這將增強晉陜豫三地物流樞紐全球資源配置的能力，促進沿線外資外貿企業的發展，也為物流企業帶來利好。”山西晉歐物流公司董事長李良法說，鄭州國際陸港可以為鄭歐班列進口商品拓展山西市場；西安國際陸港可以在山西增加貨源；華遠國際陸港則可以分享到西安、鄭州國際陸港的海外資源，包括海外倉，為物流企業節省成本。

　　優化建設“鐵、公、機、岸、港、網”，山西積極開辟國際航線，暢通開放通道。2020年8月，承擔地方鐵路建設職能的華遠國際陸港集團與中鐵太原局集團簽訂戰略合作協議，雙方在優化路網體系、打造鐵路港、推進鐵海聯運以及實施項目區域重組等方面開展合作，共同提高交通運輸效率，降低物流成本，加快實現“公鐵港航網”一體化。

　　武強表示，晉浙鐵海聯運班列的開通，將形成繼中歐中亞鐵路班列之后，鐵路和水運、內陸和遠洋多種運輸方式有效銜接的出海新通道，構建聯通全國、溝通世界的立體式、全景式大物流格局，突破山西省作為內陸地區陸港經濟發展相對滯后、物流成本居高不下的瓶頸。

　　外向型發展需補短板、強弱項

　　長期以來，山西產業結構“一煤獨大”，經濟外向度不高，在陸港經濟方面仍存短板。比如，物流基礎設施布局不優、互聯互通不夠，陸港全產業鏈體系不完善，資源整合能力不高，智慧物流水平和物流產業資本化運作水平不高，“一帶一路”沿線網絡布局短缺等，亟須補短板、強弱項。

　　一是推動物流產業升級，完善布局。業內專家建議，打造一批智慧化物流園區、物流樞紐，積極開展無人機、無人倉、物流機器人等智能化作業，創新開展跨境O2O自提、進口藥品、無車承運人、網絡貨運等新模式。支持龍頭企業走出去，在“一帶一路”沿線布局海外倉和中轉物流園區，建立海外專業營銷團隊，創新“跨境電商+海外倉”商業模式，積極開拓“陸海空網”四條絲綢之路，全面提升融入全球物流供應鏈的能力。

　　二是拓展內陸口岸功能，提高貨物通關能力。華遠國際陸港集團總工程師肖志強說，山西進出口總額相對較低，除省內貨源不多外，口岸功能短缺也是原因之一，不少進出口產品無法在山西報關。建議加快構建多層次立體化口岸體系，以武宿綜保區、中鼎物流園等為載體，申報一批進境糧食、進境冰鮮水產品、進境肉類等指定口岸，加快形成口岸、保稅區、內陸港等功能疊加的政策效應。

　　三是暢通要素循環，破解“信息孤島”和“斷頭路”。山西物流信息服務和運行監測平臺建設相對滯后，政府、企業、社會間的信息難以有效互通共享。建議加快整合鐵路、公路、民航、郵政、海關、檢驗檢疫等信息資源，推動物流信息與公共服務信息有效對接，打造集車貨匹配、線路優化、倉儲配送、追溯查詢、信用體系、供應鏈金融等功能為一體的智慧物流信息系統和指揮中樞。

　　近年來，省際交界地區公路領域的“斷頭路”正在加快打通，但各界對鐵路“斷頭路”的關注不多。以山西為例，目前省內鐵路“斷頭路”多達45條，全部打通預計總投資300多億元。企業建議通過發行專項債券等方式，在“十四五”期間逐步疏通，以暢通要素流動。

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