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隨著我國高鐵運營里程規模不斷擴大、高鐵網絡不斷完善，區域之間的時空距離快速縮短，高鐵出行近年來持續“爆發式”增長。借助暢捷的高鐵，民眾高頻次在城市之間往返穿梭：走親訪友、度假旅游、商貿往來等，形成了人流、物流、信息流大量聚集且高速移動的生產要素流通大通道，催生出巨大的內需市場，由此產生的新概念“高鐵內需”也成了熱詞。
擴大內需是當前我國經濟發展的關鍵措施之一，《經濟參考報》記者近期在京滬粵皖等地調研了解到，當前“高鐵內需”動力仍面臨盈利、軟件和配套三重掣肘，影響了“高鐵內需”的效益最大化。部分基層干部和業內人士建議，“高鐵內需”這一新興消費市場增長潛力巨大，如能去除束縛，讓高鐵“經濟引擎”提速，這一潛在市場將進一步拉動內需、促進消費，推動國民經濟更快更好發展。
旅客4年增加15倍 高鐵“火車頭”效應顯現
高鐵被稱為“新四大發明”之一，已然成為中國大國形象的新名片。2004年國家批復《中長期鐵路網規劃》，中國高鐵建設全面展開，短短十余年，“四縱四橫”的骨架基本形成，技術發展位于世界前列。
中國鐵道科學研究院首席研究員趙紅衛說，我國已構建起完備的高速鐵路技術體系，覆蓋勘察設計、施工建設、裝備制造、運營管理等各個方面，總體技術水平步入世界先進行列，部分技術達到世界領先水平，“復興號”高速列車邁出從“追趕”到“領跑”的關鍵一步。
《經濟參考報》記者在調研中了解到，近年來，高鐵出行出現了爆發式增長。部分專家認為未來將繼續高速增長，并隨著社會的發展和高鐵服務的提升以及配套措施的完善，高鐵出行對國民經濟的“火車頭”效應將發揮的更加充分，帶動國內民眾更加頻繁流動，觸發更多內需消費。
位于廣州的華南高鐵第一樞紐大站廣州南站，在2010年開通初期，站內每天進出的客流量不到3萬人，如今平常日均客流量就有44萬人左右，春運高峰期甚至超過50萬人。
地處中部地區的安徽合肥南站，是一座同時運行高鐵和動車的車站。2014年底，合肥南站通車運營。當時該站每日運行列車14列，發送旅客0.5萬人。4年后，每日發車320列，發送旅客7.5萬人，分別增加了23倍和15倍。
大小車站均可以窺見我國高鐵客流大增的一個側影。在長三角，2017年，上海局動車組發送旅客達到4.67億人次。在北京，京滬高鐵旅客量不到4年就翻了一番，去年全年運送旅客突破1.8億人次。在珠三角，僅僅是今年國慶假期，廣鐵集團發送旅客就達到1860萬人次，再創歷史新高，7成以上的旅客是由高鐵運送。
部分專家認為，從當前的一些信號和情況看，因高鐵引發的國民“位移”，未來一段時間將繼續保持高增長態勢。
一方面，高鐵網絡在擴大。對于高鐵而言，網絡越完善，其發揮出的能量和效益就越高。十八大以來，我國高鐵新增營業里程1.57萬公里，到2017年底已達2.5萬公里，占世界高鐵里程總量的三分之二。按照規劃，到2020年，我國將基本建成布局合理、覆蓋廣泛、高效便捷、功能完善的現代化鐵路網和高鐵網，其中高鐵3萬公里左右，覆蓋80%以上的大城市。
今年國慶期間，江湛鐵路、廣深港高鐵香港段首次投入運營，假日旅客的出行需求進一步得到釋放。備受關注的廣深港高鐵表現搶眼，10天假期運輸發送旅客260萬人次，同比增長43%，其中過港旅客65.7萬人次。廣鐵集團客運處副處長歐陽欣說，從中國第一條大長干線武廣高鐵開始，廣鐵集團公司總運營里程已達9374公里，其中時速200公里及以上鐵路達到3886公里，轄下有京廣高鐵、廣深港高鐵、滬昆高鐵等13條高鐵城際線。開行的動車組通達全國20省、4個直轄市、1個自治區。
另一方面，百姓需求也在增長。高鐵不僅滿足社會存量需求，還刺激出行增量需求。北京鐵路局有關負責人認為，高鐵的價格優勢和準確性，不但在中短途旅行中具有絕對優勢，在長途旅行中也將成為乘客的重要選項。這位負責人說，京滬高鐵、京津城際等線路的全線提速，也進一步刺激了客流量的增長。京滬高鐵在2017年日均開行列車453列，已經是非常大的行車密度，即使如此也會時常出現一票難求的情況。
貴廣高鐵開通后，車票經常處于緊張狀態，老家在貴州都勻、在廣州做了多年生意的張貴說，以前回去一趟，要么花差不多20個小時坐火車，要么坐飛機到貴陽再轉車，很多時候能不回家就不回家，現在廣州高鐵直達都勻，方便了很多，回家次數也多了。
國家行政學院決策咨詢部副研究員張春曉說，高鐵一票難求現象側面反映出社會對提高自身運行效率的期待，無論是商業發展還是個人發展，都希望能降低社會運行的交易成本，提高效率和效能。
合肥南站的客流調查顯示，高鐵出行已經成為中國老百姓出行的首選，主要原因一是安全，二是舒適，三是快速便捷。全國鐵路數據顯示，2007年至2017年，動車組列車累計發送旅客75.4億人次，占鐵路旅客發送量的比重由4.5%增長到56.8%，是10年前的10多倍。
社會經濟活動的基礎就是位移，越快速的有效位移越能產生更大的經濟效益。合肥客運段列車長楊丹說，高鐵目前為止是服務于位移的工具中速度、安全、便捷和價格等綜合“性價比”最高的工具，人的位移越頻繁，消費也就越頻繁。一張基于我國高鐵網絡上的新內需消費網正在悄然鋪開。
催生新生活方式 形成“高鐵經濟帶”
在《國務院關于開展2018年國務院大督查的通知》中，持續擴大內需是六大督查重點之一。由此可見，擴大內需是我國當前經濟發展的關鍵措施之一。京滬粵皖基層干部在接受記者采訪時表示，高鐵推動的快速位移，除了直接刺激基礎設施、城市短途交通、餐飲住宿、通訊娛樂等產業外，其對內需的拉動作用還出現了向縱深發展的態勢，歸納起來主要有3個方面。這些新消費苗頭值得關注，耐心培育有望形成內需大市場。
一是高鐵催生“雙城通勤”新生活方式，拉動大城市周邊中小城市發展。隨著高鐵提速，不少小城市到周邊大城市的高鐵時間縮短至1小時內。居住在小城市，工作在大城市，每天往返，在高鐵業內被稱為“通勤”。高鐵列車長楊丹說，比如在昆山住、上海工作，在廊坊住、北京工作的人們，上下班都選擇高鐵，票價也就幾十塊錢。“有旅客沒有取票，會在進站前出示他的購票信息，我一看，未來一個星期的票提前都買好了。近年來，每年上海高校畢業生人數高達17萬人以上，就業率保持在90%以上，非上海生源畢業生留滬比例在80%以上，上海高房價并沒有讓這些年輕人退縮，其中的一個重要原因，就是依托高鐵一小時交通圈內購房，實現‘雙城通勤’”。
二是高鐵連通青山綠水和金山銀山間，形成快速發展的“高鐵經濟帶”。采訪中，京滬粵皖高鐵業內人士一致反映，近年來高鐵旅游客流呈幾何式增長，越來越多的青山綠水，正成為經濟發達省份游客的目的地和消費地，青山綠水正因高鐵通道而日益成為金山銀山。
歐陽欣告訴記者，近幾年來，廣鐵集團加快鐵路建設尤其是高鐵建設，貴廣高鐵和南廣鐵路開通后，三地共建粵桂黔高鐵經濟帶，使珠三角地區和大西南地區連接。2017年貴州地區生產總值、農業增加值、服務業增加值增速居全國前列。在長三角地區，今年國慶黃金周期間，上海局區域內80個旅游城市鐵路客流增長迅猛，其中僅大別山區的金寨站共到發旅客6萬余人，客流同比增長24.5%。金寨縣的一位農家樂餐館老板對記者說，高鐵通車后，餐館里紅燒肉從30多元一碗漲到了50多元。
三是高鐵通道“總部經濟”趨勢出現。上海虹橋站投入使用后，上海市政府隨即開發建設了虹橋商務區。8年來，很多企業采用“將中國區或長三角區域總部設于虹橋商務區、將制造工廠挪至長三角城市”的發展模式，借助高鐵搭建總部與工廠通道，幫助企業降成本增效率。目前，虹橋商務區已入駐企業超過700家，其中包括30余家開發商總部和上市公司區域總部，累計注冊資本近40億美元。
一流站場三流服務 管理“軟件”亟待匹配
部分受訪專家認為，高鐵飛速發展帶來的內需潛力巨大。但當前卻面臨一些掣肘因素，若能進一步化解高鐵“經濟引擎”上的一些束縛，刺激高鐵對內需的拉動作用，進一步增強國民位移的快捷度和舒適度，“高鐵內需”的潛在紅利將進一步得到釋放。
首先是盈利壓力束縛。國務院國資委研究中心研究員胡遲認為，近年來，我國多個城市間開發了高鐵項目。但從盈利來看，多數項目恐怕短期內很難實現盈利，資金壓力會對企業造成壓力。一些數據顯示，僅是中國鐵路總公司負債就達數萬億，對企業對行業都形成了巨大壓力。一位高鐵站負責人對記者說，現在很多高鐵車次完全可以提速到350公里時速甚至更高，但是更高時速意味著更高運營成本。高鐵提速，社會呼聲很高，而企業積極性不高。
其次是高鐵“軟件”束縛。高鐵硬件快速發展，但一些地方的“軟件”匹配不上，出現“一流的站場三流的管理服務”，比如被曝光的北京南站打車難、黑車多等。而號稱“西南在建最大客運樞紐系統”的重慶西站自開通后就備受詬病，因“迷宮”式設計，導致旅客“出站就迷路”，排隊等車要一兩個小時，引出了令人啼笑皆非的“10塊錢帶路”現象。
還有產業配套束縛。中鐵隧道局工程部部長陳文義說，我國高鐵工程建設能力已處于世界一流位置，高鐵建成后，對交通、旅游有直接而明顯的提升，但與當地更多的產業聯接仍需要加強，高鐵城鎮綜合體等提法已經提出幾年，但目前仍未有突出的范例。
中國高鐵在全球范圍內已經進入“部分領跑、整體并跑”的階段，其他國家很難有特別好的經驗和實踐案例可以借鑒。針對當前中國高鐵發展和內需市場的實際，有關人士建議：
第一是科學化高鐵建設的布局，強化與當地經濟、產業的協同發展。張春曉說，應當通過高鐵建設，與地方產業布局密切結合，全面推動制造業快速發展。通過高鐵的配套建設以及相關配套政策，提升整個裝備制造業迅速發展，打出一套實體經濟、基礎設施建設、產業政策的組合拳。
高鐵是帶有社會公共產品性質的服務，但也需要采取合理的市場化措施提高其可持續發展能力。國家相關政策文件多次提出，要鼓勵民間投資、放寬市場準入、破除各種隱性壁壘等政策措施落實情況，尤其是在鐵路等領域推出對民間資本有吸引力的項目。《外商投資準入特別管理措施（負面清單）（2018年版）》更進一步提出取消鐵路干線路網的建設、經營須由中方控股的限制，取消鐵路旅客運輸公司須由中方控股的限制。這些都釋放出明確的政策信號。有關部門和地方政府應切實貫徹落實中央政策，為民間資本進入鐵路領域創造良好的渠道和環境。
第二是提高高鐵運營管理的市場化水平，進一步靈活車票等價格反應機制。中國人民大學經濟學院教授顧海兵說，比如高鐵車票價格可以更加細化，從北京到杭州有15趟高鐵，最快的高鐵在4個半小時內能夠抵達，最慢的要超過6個小時，但是這些高鐵的價格一致，這并不符合市場規律。應當對這些快慢速度不同的車次車票價格進行相應調整，追求效率的人愿意多花錢，時間不著急的人也可以少花錢。早上5點的高鐵和12點的高鐵價格也要有所區分，高峰和低谷價格不能相同。
第三是提高高鐵服務的“軟件實力”。硬建設和“軟服務”是我國高鐵發展的兩條腿，“軟服務”是民眾出行最直觀的切身感受所在，鐵路部門一是應當提升車站管理的專業化能力，避免“高大上”的車站，服務水平卻是“臟亂差”。二是車廂服務和管理能力也應當提升，應當有更大的力度更大的投入，對車廂文明進行整治，對備受關注的“霸座”行為要嚴格處理，對車上大吵大鬧，制造過大聲音影響其他乘客乘車體驗的，也要敢于擔當敢于管理，一個安靜、有序和文明的車廂，才能匹配我國處在世界前列的高鐵發展水平。
（本版稿件除署名外均由記者代群、吳濤、熊林、汪奧娜、吉寧采寫）
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