我國近日印發《西部陸海新通道總體規劃》(以下簡稱“規劃”)，這是深化陸海雙向開放、推進西部大開發形成新格局的重要舉措。中國集裝箱行業協會副會長兼秘書長李牧原在接受中國經濟時報記者采訪時表示，規劃加強了通道設施建設和運輸能力建設，通過補短板和提升物流服務的品質等，有望加快西部陸海新通道物流發展的質量和效益。西部陸海新通道以物流通道和樞紐為引擎促進西部地區對外的新貿易。
“補短板+提品質”促進通道的通行能力
早在1993年，為了給四川等地提供便捷的出口通道，就提出建立西南出海大通道，當時的主要區域以四川、廣西為主。2016年12月，《推進物流大通道建設行動計劃(2016—2020年)》再次明確了西南出海物流大通道。不過，盡管如此，廣西北部灣經濟區對于西部腹地的出海服務能力仍然有限。
李牧原分析，過去，西部出海通道更多是基礎設施的投入，主要表現是西部公路網絡的修建和對港口的投資。一方面，從重慶經過貴州到廣西，穿越的地帶大多是喀斯特地貌，在這個區域修路比較困難，會遇到許多地質障礙。過去20年，這個區域修了很多公路，公路等級提升得非常快。另一方面，盡管北部灣的港口在過去20年得到了很好的發展，但是北部灣港口的基礎設施能力還沒有被釋放出來，沒有形成物流通道，沒有運輸的組織者和穩定的運輸產品，也沒有很好的物流樞紐來配套這些運輸交通設施。
根據規劃，西部陸海新通道的戰略定位是推進西部大開發形成新格局的戰略通道、連接“一帶”和“一路”的陸海聯動通道、支撐西部地區參與國際經濟合作的陸海貿易通道、促進交通物流經濟深度融合的綜合運輸通道。
“如果以物流服務為導向，可以發現，過去20年，西部出海通道的交通基礎設施還有很多短板。比如，主要的陸向通道都是依托現有的鐵路線路，但是這個區域的鐵路主干線修建的年代比較久，很多鐵路都只具有單線運輸能力，很多節點的編組、換裝能力也不能滿足未來的發展需要。作為戰略性經濟走廊，西部陸海新通道首先要有物流服務能力，所以需要加大鐵路設施投入、完善運輸場站設施、加強集疏運體系建設等。”李牧原說。
規劃明確提出，在主通道方面，建設自重慶經貴陽、南寧至北部灣出海口(北部灣港、洋浦港)，自重慶經懷化、柳州至北部灣出海口，以及自成都經瀘州(宜賓)、百色至北部灣出海口三條通路，共同形成西部陸海新通道的主通道。
在重要樞紐方面，著力打造國際性綜合交通樞紐，充分發揮重慶位于“一帶一路”和長江經濟帶交匯點的區位優勢，建設通道物流和運營組織中心。發揮成都國家重要商貿物流中心作用，增強對通道發展的引領帶動作用。建設廣西北部灣國際門戶港，發揮海南洋浦的區域國際集裝箱樞紐港作用，提升通道出海口功能。
李牧原認為，和過去相比，規劃對于運輸能力的提升，主要表現在兩個方面：第一，通過提升物流服務的品質，提升通道的通行能力。第二，通過經濟的拉動、貨源的拉動，發現重要節點和關鍵線路之間的短板，后續的基礎設施建設主要是為了補足這些短板。
從供給側入手提升物流質量效益
規劃指出，隨著區域協調發展戰略深入推進，西部大開發依然面臨艱巨繁重任務，需要進一步強化西部地區交通基礎設施建設，擴大既有通道能力，協同銜接長江經濟帶發展，提升物流發展質量和效率。
李牧原說，和東部相比，西部經濟的外向型相對較弱，主要弱在物流的生態環境上：貨少、出口少、沒有非常多的優質物流企業，物流的活動模式也非常傳統。很多物流活動仍然處于企業內部，還沒有剝離到社會，沒有形成第三方物流。以北部灣經濟區為例，雖然港口很多，但港口后方的物流市場很弱，沒有非常多的貨代、航運的訂艙平臺、物流的分撥中心等。這些在東部地區非常發達的物流現象，在西部陸海通道上很少。
“當物流業資源聚集時，貨量自然就會多起來，就會聚集很多物流企業，通過通道的建設、貨源的拉動，未來將有望完善西部的物流生態環境，越來越多的基礎性的物流服務、高端的物流服務、創新的物流服務會在這個區域活躍起來，圍繞主要的物流節點城市、鐵路、公路、港口等，將有望形成物流產業的聚集。隨著通道的建設和物流樞紐的建設，西部的物流生態環境會得到極大的改變。”李牧原說。
李牧原認為，如果在供給側方面沒有服務于國際、高端的物流，那么就很難出現高端、國際的企業市場。因此，要提升西部陸海新通道的物流質量和效率，就需要有物流的供需資源來匹配，未來的重點是在供給側方面提升資源的供給能力。
目前，我國集裝箱化率整體水平大概是2%到3%，而很多發達國家在30%以上。我國內陸地區的集裝箱化更低。李牧原認為，集裝箱是基礎性行業，《西部陸海新通道總體規劃》未來將有望提升西部地區運輸領域的集裝箱化率，內陸有望出現更多以集裝箱化的方式從事運輸的市場主體。
?
