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　　■“車在囧途”·監管

　　長期嚴格管制的出租車行業，被互聯網技術無情地撕開了口子，監管思維面臨全新挑戰。網約專車開展運營已成為普遍現象，將其納入監管體系十分緊迫。

　　《經濟參考報》記者在采訪中了解到，業內人士普遍認為，在出租車行業借力“互聯網＋”深化行業改革的過程中，需要以新的思維看待老問題、面對新挑戰，既要堅持“方便群眾出行”的根本目標，也要充分考慮新舊業態從業者利益調整；既要鼓勵創新用好“互聯網＋”，也要果斷有力地對野蠻生長的新業態實施引導和監管；既要加快制度出臺，釋放積極而明確的信號，又要授權先行地區率先試點，探索完善改革措施。

趙乃育/繪

　　業內人士和專家學者認為，出租車行業原先存在著“出租車數量少、份子錢壓力大”等老問題，如今在網約“專車”倒逼之下，出租車行業又面臨“放開準入門檻、放開數量管控、放開價格監管”的新挑戰。老問題和新挑戰既相互疊加又良性互動，使形勢出現新變化。

　　首先，將網約“專車”納入監管體系的緊迫性增強。東南大學交通法治與發展研究中心副主任顧大松說，早期市場主體推動的網約“專車”創新，敏銳地捕捉了城市居民出行質量提升需求，填補了行業缺乏的約租車類型。但是到創新后期，私家車開展運營已成為普遍現象，這對傳統客運體系造成巨大沖擊，將其納入監管體系十分緊迫。

　　其次，健全傳統巡游出租車運價動態調整機制緊迫性增強。中國政法大學民商經濟法院副教授王軍說，長遠來看，傳統巡游出租車將面臨需求萎縮，將來會與約租車形成并行格局。與此同時，健全運價動態調整機制，用價格杠桿確保有效供給、抑制不合理需求、堅持公交優先戰略十分必要。

　　第三，傳統出租車業態擁抱“互聯網＋”的緊迫性增強。天津市客運交通管理辦公室副主任于會清介紹，從上世紀80年代中期至今，我國出租車行業大致經歷了四個發展階段：一是為解決“乘車難”大力倡導發展的初級階段；二是以經營城市為理念，大量出讓出租汽車經營權的快速發展階段；三是為緩解供需矛盾實行數量管制的規范管理階段；四是科學定位出租車，優先發展公交的階段。

　　北京市運輸管理局出租處處長李公科說，北京出租車“份子錢”——單班5175元、雙班8280元的政府定價，已經十年沒有調整，公司只是“保本微利”。在上海，四大出租車企業作為上市公司，收益率已經很難達到6％的再融資門檻。在武漢、義烏等地，經營權使用費逐漸取消使“份子錢”開始降低。

　　記者采訪到的全國20多家出租車公司均表示，面對生存考驗和歷史選擇，如何擁抱“互聯網＋”，實現傳統出租車行業“蛻變”，已非常緊迫。北京新月公司常務副總經理王學強說，“比如，北京傳統巡游出租車空駛率高達30％至40％，有效利用互聯網平臺降低空駛率十分必要。”

　　防止監管“穿新鞋走老路”

　　長期嚴格管制的出租車行業，被互聯網技術無情地撕開了口子，監管思維受到全新挑戰。專家學者認為，結合多個國家和地區的做法，創新出租車監管制度，需要破除固有思維定式，防止“穿新鞋走老路”。

　　首先，數量管制是否需要固守？西安市出租車協會會長鄭小平說，出租車占用稀缺道路資源的特性，決定了數量需要管制，比如臺灣地區1998年全面放開出租車牌照，結果形成11萬輛出租車的嚴重供剩，后來不得不重新管制。

　　然而，“不掃馬路”的約租車是否還需要數量管制？上海交大安泰經濟與管理學院副教授黃少卿說，美國紐約的巡游出租車牌照，從1937年以來就一直限制在13595張，但不受數量限制的電話預約車大約是巡游車數量的3倍。

　　王軍說，美國加利福尼亞州、科羅拉多州和華盛頓的監管新政，對互聯網約租車并不控制數量。

　　其次，私家車能否有條件地參與營運？今年6月25日，法國多座城市數千名出租車司機上街抗議優步搶生意，引發騷亂。去年以來，意大利、德國、英國、澳大利亞等地出租車司機，也紛紛抗議打車軟件導致“黑車”猖獗。

　　面對壓力，優步在歐洲一些城市被禁用，一些城市則給出了明確限制。比如在德國漢堡和柏林，監管部門要求有償載客私家車的服務費用不能超過當次行車成本。美國各州對私家車參與運營態度不一，其中加利福尼亞州、科羅拉多州出臺規定，允許私家車接入平臺營運，但對車齡、司機安全駕駛記錄、違法犯罪等背景審查做出嚴格限制。

　　目前我國各地網約“專車”注冊量已近100萬，其中占主體的私家車主不乏兼職者，但也有相當數量想以此為生的從業者。未來的監管制度，除了可以允許真正公益性的“拼車、合乘”，能否設置一定的門檻允許私家車參與營運，值得深入研究。

　　再次，網約車平臺必須像出租車公司一樣管理？網約車平臺大多屬“輕資產”運營，市場覆蓋打破區域限制，與從業者關系屬伙伴而非隸屬。滴滴快的總裁柳青、優步中國戰略負責人柳甄、易到用車高級副總裁于瑞卓等人表示，如果按照傳統巡游出租車公司的監管模式，平臺和司機均要行政許可，平臺與司機要建立緊密勞動關系，那么參與各方的管理成本都會過高。

　　王軍說，美國一些州的做法是，監管部門重在管平臺而不是管司機，監管部門對車輛年限、投保額度、從業司機門檻做出強制性規定，并監督平臺執行。

　　統籌兼顧尋找最佳平衡點

　　面對機遇和挑戰，深化出租車行業改革應該在解決老問題和化解新挑戰、兼顧傳統業態和新業態群體利益、厘清政府行為和市場機制邊界等方面找到最佳平衡點。

　　——堅持公交優先戰略，科學定位出租車。交通運輸部科學研究院交通財政與金融研究所常務副所長胡方俊胡方俊、北京新月公司常務副總經理王學強、西安出租車協會副會長賈育曉等人認為，基于公共道路資源的稀缺性，大中城市必須堅持“以公共交通為主、以自行車和私家車為輔、以出租車為補充”的交通戰略。為此應該更多地利用市場手段合理調整出租車供需，既不宜完全限制私家車參與營運，也不應把過量私家車動員到道路上。

　　——以“差異化定位、多手段分隔”為原則，對傳統巡游車和網約車統一監管。專家建議，巡游車應定位于滿足普通大眾特殊出行需要，網約車定位于個性化出行需要；應采取多種手段防止不同業態向對方市場滲透，比如要求網約車配置更高檔車型；在數量、運價、服務質量管控上，巡游車與網約車可以區別對待。

　　黃少卿等人建議，對于傳統巡游出租車，可繼續堅持經營權“特別許可”，在堅持管制的前提下完善數量及運價動態調整機制。

　　對于網約出租車，需要明確承運人、車輛與駕駛員準入條件、車輛及駕駛員與網絡平臺關系、“專車”保險創新、網絡平臺監管責任、網終平臺與監管部門關系等一系列問題。建議對網約車平臺和從業者資質實施不同于傳統巡游車的“一般許可”；營運價格可以設定上限，允許網絡平臺根據車型、地段和時段進行靈活價格調整；網約車可以不控制數量，也可以在特定區域、特定時間或者通過提高資質條件等方式對數量做出總體調控。

　　——盡快出臺制度，減少新舊業態沖撞，緩解社會穩定壓力。當前，傳統出租車和網約車從業者，均對國家深化出租車改革政策急切期待，以化解當前“舊業態受沖擊、新業態野蠻生長、社會穩定面臨壓力”的難題。

　　顧大松建議，允許出租車司機具有網約“專車”準入優先資格、推動網絡平臺與出租車公司開展深度合作，有助于消彌新舊業態沖突。

　　——授權試點城市探索改革措施可行性。我國出租車行業管理的主體責任在各個城市，國家出臺總體改革政策法規的同時，可在部分城市先行先試摸索經驗。目前浙江義烏市已提出2018年起放開出租車數量管控，同時推進價格市場形成機制，上海交通部門、四大出租車公司則與滴滴快的啟動了全面合作。網約“專車”監管模式創新可以在這些城市率先試點。

　　杭州出租汽車行業改革工作正式啟動，《杭州市深化出租汽車行業改革的實施意見（征求意見稿）》日前發布。規定自2015年1月1日起，該市出租汽車行業停止收取經營權有償使用金，實行經營權無償有期限使用。此外，改革下一步將規范網絡預約出租車平臺。

　　顧大松說，私家車從事網約“專車”的顛覆性創新，亟需立法引領。地方政府可以根據城市交通地方特點，開展汽車共享下的交通網絡創新地方立法嘗試。