在政策東風和資本助推下，萬億氫能汽車市場蓄勢待發。
作為氫能在交通領域中的一個重要應用場景，氫燃料電池汽車格外受到車企關注，一汽紅旗、東風汽車等主流企業都在加速氫燃料電池領域布局。值得注意的是，氫燃料電池車在走向商用化的過程中，也面臨著基礎設施配套不完善和成本高昂兩大難題，亟待破解。
萬億市場蓄勢待發
今年9月發布的《交通強國建設綱要》提出，科學規劃建設城市停車設施，加強充電、加氫、加氣和公交站點等設施建設。全面提升城市交通基礎設施智能化水平。
早在2012年，國務院發布《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》，其中已經明確燃料電池汽車是新能源汽車重要發展方向，并提出車用氫能源產業與國際同步發展等戰略。2016年10月，中國電器工業協會聯合發布《中國氫能產業基礎設施發展藍皮書（2016）》，首次提出我國氫能產業的發展路線圖。2017年發布的《汽車產業中長期發展規劃》進一步強調，要支持燃料電池全產業鏈技術攻關，逐步擴大燃料電池汽車試點示范范圍。氫燃料汽車將與純電動汽車長期并存互補，共同滿足交通運輸和人們出行的需要。今年政府工作報告也提出，穩定汽車消費，繼續執行新能源汽車購置優惠政策，推動充電、加氫等設施建設。
與日本等國家相比，中國的氫能燃料電池汽車的產業化推進相對滯后，不過近期呈現“快速趕超”態勢，國內氫能源汽車及相關產業發展熱情高漲。
當前，多地推出氫能產業規劃方案，產業發展不斷提速。比如，上海提出到2025年建成加氫站50座，乘用車不少于2萬輛，其他車不少于1萬輛。佛山計劃今年投入使用10座加氫站，力爭實現1000輛氫能公交車示范運營目標。武漢計劃到2020年建設5座至20座加氫站，燃料電池車示范運行規模達到2000至3000輛……
據不完全統計，目前中國已有超40家車企開始研發燃料電池汽車。有數據顯示，今年1至7月，氫燃料電池汽車產銷分別完成了1204輛和1103輛，較上年同期分別增長7.5倍和9.6倍。工信部9月公示的第324批《道路機動車輛生產企業及產品公告》顯示，111家新能源汽車企業申報的299款車型中，燃料電池車有20款。
一波氫燃料電池汽車“投資熱”正在掀起。數據顯示，僅在2019年上半年，國內氫能和燃料電池領域的投資項目多達68起，累計投資額遠超852億元。另據中國汽車工程學會發布的數據，2019年上半年的氫燃料電池產業相關投資金額已經超過了2018年全年的投資額。
有券商人士分析稱，目前的燃料電池行業類似2005年的光伏和2011年的鋰電池燃料電池，是所有能源形式里面唯一可以橫跨發電、儲能、交通三大領域的能源，未來市場達萬億元。
主流車企加深布局
目前，國內主流車企都在加深對氫燃料電池汽車領域的布局。
在今年9月舉行的第四屆國際氫能與燃料電池大會上，紅旗品牌展示的紅旗H5燃料電池展車吸引了眾多媒體和觀眾的目光，這一首款搭載紅旗自主50kW級燃料電池發動機的車型，是紅旗燃料電池平臺化產品搭載整車邁出的第一步，作為紅旗燃料電池戰略的重要支撐之一，具有里程碑式的意義。據悉，即將開始示范運行的紅旗燃料電池車也是以該車為原型。
早在一年前的2018年10月13日，紅旗品牌舉辦了燃料電池發動機點火儀式，這是國內首款用于搭載乘用車的50kW級別燃料電池發動機，實現了中國乘用車燃料電池領域的新突破。
東風汽車也在加碼發力這一領域。7月25日，東風汽車發布公告稱，為了推動氫燃料電池汽車的開發及推廣應用，公司與襄陽市人民政府、國家電投集團科學技術研究院有限公司、武漢理工大學在襄陽就各方在氫領域裝備研發與制造、氫能交通應用示范與推廣等方面的合作簽署了戰略合作協議。
根據協議，三方將聯合開展氫燃料電池汽車的車型開發與推廣，大力推動氫能及燃料電池技術在公交、物流等場景的廣泛應用。各方在襄陽市聯合設立協同創新平臺，通過融合創新發展，推動氫能技術在交通等領域的應用。
據了解，為搶占燃料電池汽車技術制高點，東風汽車牽頭承擔國家重點研發專項《全功率燃料電池乘用車動力系統平臺及整車開發》項目。該項目主要針對燃料電池汽車五大核心技術難點進行攻關，打造國內首款全功率燃料電池乘用車。這一項目已于2018年10月28日正式啟動，執行周期為三年，共獲得中央5236萬元財政經費支持。
此外，江淮汽車近年來格外關注氫燃料電動汽車。今年6月，科技公司Ideanomics宣布已與江淮汽車簽訂協議。該協議中的一項內容是，Ideanomics和江淮將合作開發燃料電池汽車，包括電堆和燃料電池系統以及相關的研究、開發和測試，以應用于目標市場。
在客車領域，作為國內最早研發和推廣新能源客車的企業，江淮汽車旗下的安凱客車則更早就開始了氫燃料電池客車的研發。如今，從7米氫燃料通勤客車、到8.5米和12米氫燃料公交客車，安凱氫燃料客車已經完成了產品系列化布局。
奇瑞在前瞻動力特別是氫燃料開發應用方面也已形成突破。據了解，奇瑞汽車已經成功研發出四代燃料電池汽車，參與了2008年奧運、2010年世博會示范運行，開發經驗豐富，研發體系完備。在商用車方面，奇瑞已經完成12米燃料電池公交大巴和燃料電池物流車的開發，即將投入到蕪湖、貴陽等幾個重點城市進行示范運營。在乘用車方面，奇瑞已經完成艾瑞澤5第四代增程式燃料電池轎車的開發，下一步將研究并布局全功率的燃料電池乘用車。
商業化尚需時日
盡管預期市場規模巨大，但多位業內人士認為，氫燃料電池車離真正商業化落地尚需時日。
“氫燃料電池發展問題不是明后年就可以看到顯著成果的，需要一個長期的發展過程。”中國汽車工程學會名譽理事長付于武說。
東風汽車集團有限公司董事長竺延風今年全國兩會期間在接受媒體采訪時也指出，對于氫燃料汽車的商品化進程，大家需要冷靜，這不是一朝一夕就可以完成的任務，它并不是今年開發、明年就能買到的商品。新能源汽車也是，已經做了十年了，目前也還有很多不足。從新技術轉變成為一個商品需要一個過程，這個過程需要踏踏實實，不可一蹴而就。
據了解，制氫成本高、基礎設施發展緩慢以及氫產業發展的法規欠缺等問題，仍是氫能大規模發展所面臨的挑戰。業內人士指出，尤其是在氫能生產、儲存、運輸方面仍缺少統一的規劃與布局，相關配套檢測與檢驗機構尚不完善。行業需要理性面對上述問題，突破技術瓶頸與降低全產業鏈成本。
中國電動汽車百人會理事長陳清泰今年9月在2019氫能產業發展創新峰會上表示，應該正確引導有效資源合理配置，實現儲能電池汽車與燃料電池汽車互補發展。“在我國儲能電池汽車尚未完全站住腳之際，燃料電池的競爭又開始了。”
針對這一發展態勢，陳清泰解釋說，從中長期來看，儲能、燃料電池這兩條技術路線各有優勢，是互補的關系。從技術成熟度、產業化發展的基礎設施來看，兩者目前尚處在不同的發展階段，呈梯級發展態勢。從已知的全球主要國家和主要汽車公司的戰略布局來看，在2030年之前，乘用車電動發展主體仍然是儲能電池汽車。因此，要正確引導有效資源的合理配置，實現梯級發展，防止顧此失彼。
陳清泰還提出，當前，美、日、歐盟等主要國家已紛紛將燃料電池汽車納入國家和地區發展戰略總體規劃，力爭搶占先機。總體上看，目前，全球燃料電池汽車已經進入市場化示范階段，預計在2020年前后將進入產業化發展階段。我國應該抓住機遇，加大力度建立自主可控的產業鏈，掌握核心技術，突破處境難點和核心零部件的研發和生產，努力爭取發展的主動權。
中國氫能聯盟專家委員會、武漢理工大學教授潘牧認為，燃料電池仍有性能提升創新的空間，比如新型納米催化劑的研制需要提速，膜電極性能的提升和電堆的創新等都需要持續推進。“燃料電池的創新非常關鍵，我國的前期積累少，追趕的難度大，要爭取通過創新推進燃料電池發展。”
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截至三季度末，北京優質寫字樓市場整體空置率上升至10.9%，創2011年第二季度以來的最高水平，上海寫字樓的空置率在上半年達到頂峰至18.5%。
