在江蘇一個繁忙的港口，寬闊的江面上，幾艘船拖著滾滾黑煙停靠或駛過江面，所到之處氣味刺鼻，和風麗日下的江景都為之失色。
上述景象，是長江航運環(huán)境污染的一個縮影。蓬勃興起的長江航運在為經(jīng)濟社會發(fā)展提供巨大支撐的同時，船舶尾氣排放、突發(fā)事故、污水和垃圾直排及攪動重金屬底泥等“四大污源”問題日益凸顯。
專家認為，責任主體不明、監(jiān)管制度、應急能力和環(huán)保供應體系建設滯后，使航運成為長江生態(tài)文明建設中的短板，建議從監(jiān)管和供給兩端發(fā)力打造長江綠色航運。
重慶市萬州區(qū)長江清漂隊的清漂船在長江上進行清漂作業(yè)。 記者 劉潺/攝?
“四大污源”威脅生態(tài)
《經(jīng)濟參考報》記者多方調(diào)研獲悉，目前，長江航運“四大污源”日益凸顯，對長江流域生態(tài)環(huán)境帶來嚴重威脅。
其一，燃燒重油排放的尾氣。湖北宜昌市去年監(jiān)測發(fā)現(xiàn)，葛洲壩兩個船閘區(qū)，因為不少船舶燒的是劣質(zhì)柴油，相關(guān)污染因子同比市內(nèi)高8%至10％。
環(huán)保部數(shù)據(jù)顯示，內(nèi)河船舶60％分布在長江流域中下游地區(qū)，其中大部分使用船用燃料油，尾氣成為沿江城市重要污染源。
其二，遇事故發(fā)生的突發(fā)污染。據(jù)長江水利委員會透露，長江江面天氣變幻莫測，一場大風就能使船舶移出一兩公里，船只相撞事故很容易發(fā)生。“十二五”期間，長江平均每年發(fā)生3起較大突發(fā)性水污染事件。
記者從江蘇海事部門了解到，以長江江蘇段為例，2001年危險貨物運輸量為5052噸，至2015年達到1.5億噸，而這片區(qū)域有取水口83個，一旦發(fā)生較大污染泄漏事故后不能及時應急處置，后果不堪設想。
其三，船舶傾倒的生活污水。全國人大代表張瓊表示，由于船舶污水處理裝置價格昂貴，船舶和碼頭未經(jīng)處理的生活污水直排問題比較多。據(jù)一些基層海事部門官員透露，雖然國家規(guī)定從2016年1月1日起，蘇贛等地對不少船舶上馬污水處理設施實施補貼，但污水直排問題依然屢禁不絕。
相關(guān)研究認為，長江上有約20萬條船舶常年運營，每年產(chǎn)生的含油廢水、生活污水達3.6億噸，生活垃圾7.5萬噸，如不遏制直排將對水環(huán)境構(gòu)成嚴重威脅。
其四，船底攪動重金屬底泥。湘江是湖南最大河流和長江主要支流之一，也是汞、鉛、砷等重金屬污染非常嚴重的河流。湖南一位從事相關(guān)領(lǐng)域研究的專家發(fā)現(xiàn)，含有重金屬的底泥被船只螺旋槳攪動產(chǎn)生的污染在環(huán)境中難以降解，對包括人類在內(nèi)的各類生物神經(jīng)、排泄、運動、生殖等系統(tǒng)造成損害。而長江流域干流和支流很多河段都有底泥重金屬污染問題，航運則是底泥污染的最大誘因。
監(jiān)管治理短板凸顯
不少業(yè)內(nèi)人士一針見血地指出，由于航運污染監(jiān)管和治理能力都明顯不足，且環(huán)保產(chǎn)品供給不足，綠色航運的體系建設滯后。
首先，控污法律空白，責任主體不明。全國人大代表魯修祿認為，交通運輸部近期出臺《珠三角、長三角、環(huán)渤海（京津冀）水域船舶排放控制區(qū)實施方案》，但涉及燃油供應、水上交通管理、港口和船舶配合等相關(guān)主體的責任并未明確和理順。
一位海事干部說，內(nèi)河航運尾氣、污水和垃圾的排放，雖有部門明確規(guī)定，但由于沒有嚴格法律規(guī)定，實際操作中，不少區(qū)域?qū)M江的船舶和碼頭的防污染設施建設，沒有強制要求。如長江江蘇段適用內(nèi)河法律體系，長江上海段適用海上法律，結(jié)果導致江蘇船舶污染物排放標準低于黃浦江。
其次，應急保障滯后，精準監(jiān)管不濟。全國政協(xié)委員、中國潛水打撈行業(yè)協(xié)會理事長宋家慧說，內(nèi)河船舶企業(yè)經(jīng)濟實力較差，污染事故處置和環(huán)境修復等，嚴重依賴地方政府。近幾年，長江沿岸做了大量應急能力建設，如江蘇段建了4個國家溢油設備儲備庫，配備了一些設備，但能力建設遠不夠。
河海大學教授王義剛說，多頭管理的長江航道治理和航運管理跟不上迅猛發(fā)展的航運業(yè)，構(gòu)建以船舶管理為核心、打造廢氣、污水及漏油突發(fā)風險的全流程精準管控體系任重道遠。
再次，環(huán)保產(chǎn)品不足，部門間缺協(xié)同。江蘇太倉供電公司總經(jīng)理蔣永平說，太倉港雖有高壓岸電項目送電成功，但和船舶聯(lián)調(diào)還未正式開始，尤其是等不到中上游裝載高壓岸電的船靠岸。
太倉海事局副局長薛建軍說，部分地方岸電的電流仍不穩(wěn)定及插座標準不統(tǒng)一，“國內(nèi)外船主都比較擔心用了岸電，船體電線會燒壞”。一些船主說，不少補給港并不具備供應低硫燃油的條件，不少港口尚不能以有競爭力的價格供應低硫燃油。
有業(yè)內(nèi)人士指出，目前高端環(huán)保船有效供給不足，劣幣驅(qū)逐良幣問題比較普遍。不少基層官員表示，由于岸電、低硫油及環(huán)保船舶船只的供給，涉及經(jīng)信、環(huán)保、交通、海事、船級社等諸多部門，部門之間協(xié)同不力，難以為綠色能源及環(huán)保產(chǎn)品打開應用市場。
強化監(jiān)管多措并舉
業(yè)內(nèi)人士建議，宜從制定規(guī)范、造環(huán)保船、供給綠能、強化監(jiān)管方面，打造長江航運“綠色腰帶”，包括加快修訂并推廣強制性技術(shù)標準和規(guī)范；出臺產(chǎn)業(yè)扶持政策，以船型標準化提升船舶綠色技術(shù)水平；加快公共服務向碼頭和船舶的延伸；加強水上執(zhí)法搜救保護力度，針對生態(tài)敏感區(qū)實施部省雙重管理等。
湖北省交通廳廳長尤習貴建議，長江流域宜整合現(xiàn)有內(nèi)河船舶的裝備配置、污染排放、能源消耗等標準，統(tǒng)一作為強制性檢驗規(guī)范，根據(jù)發(fā)展階段和船舶技術(shù)水平動態(tài)調(diào)整。在重點生態(tài)保護區(qū)探索設立船舶排放控制區(qū)，控制船舶硫氧化物、氮氧化物排放。
江蘇省海事局相關(guān)負責人認為，長江流域沿岸城市人口密度大，環(huán)境資源敏感度高，建議內(nèi)河船舶在長江南京以下，使用高于海港防污染的標準。
江蘇海事局等單位專家建議，宜依法強制報廢超過使用年限的船舶，鼓勵節(jié)能環(huán)保船舶改建改造，嚴格限制新建不達標船舶，每年制定標準化船舶投入使用噸位占全流域比例的目標，確保運輸船舶平均噸位達到2000載重噸的污染物達標排放。
蔣永平提出，要推動沿江城市改變“公共服務不下水、不進港”的傳統(tǒng)，通過建立港口和碼頭垃圾中轉(zhuǎn)站和污水收處裝置減輕航運污染。要運用強制規(guī)范等在內(nèi)的措施推進碼頭岸電替代建設，加大低硫油供給力度，推動LNG動力船舶試點改造，出臺相關(guān)行業(yè)標準，明確行業(yè)監(jiān)管與發(fā)展依據(jù)。
還有業(yè)內(nèi)人士認為，宜從國家層面推動地方建立船舶污染事故應急反應體系，明確污染事故應急體系、組織機構(gòu)、運行機制和資金保障。在長江流域重金屬污染比較嚴重、危化品運輸密集及飲用水源地比較集中的生態(tài)敏感區(qū)，設計條塊聯(lián)動的區(qū)域，實施執(zhí)法的部省雙重管理，優(yōu)化江河湖水上執(zhí)法、水域保護、搜尋救助等資源配置。
（本稿件由記者秦華江、蘇曉洲、楊丁淼、周勉、王賢、王大千、周凱、李黔渝采寫）
政府引導基金亟待“去行政化”
由于各界尚未充分認識到基金特性，政府引導基金設立泛化、運營管理僵化，有的長期無法形成有效投資，造成資金閑置浪費甚至虧損。
