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10月10日，交通部發布了《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》征求意見稿，隨著征求意見限期將到，有關利益方開始加大游說力度，“專車”的前途命運令人擔憂。
征求意見稿要求“專車”明確經營性質，要求車輛持證上崗，不允許私家車接入網絡平臺，要求司機與互聯網約車平臺簽定勞動合同。監管措施將出租車分為巡游出租車和網絡約租車兩大類別，等于是視“專車”為出租車的另一種形態，并采用與傳統出租車類似的監管方式來監管“專車”。如果這一辦法最終實施，“專車”模式將面臨終結，城市交通行業一次有巨大價值、可能引起革命的創新有被扼殺之危險。
互聯網普及僅十幾年時間，已經在新聞傳播、社交、商業等數個領域掀起了顛覆性革命，極大地提高了這些行業的運行效率，給人類生活帶來了實實在在的福利，而城市交通則是最有希望借助互聯網而實現革命的又一個重要領域。“專車”模式運用網絡技術和共享經濟理念，為解決城市交通問題帶來了全新思維。凡是體驗過“專車”服務的人，無不為技術的偉大感到驚嘆，為其激勵機制的復雜和先進感到驚嘆，為人類的智慧感到驚嘆。“專車”模式將交通供給與需求的匹配效率發揮到極致，它幾乎徹底消滅了傳統出租車模式壟斷、低效的弊端，極大地提高了資源利用效率。“專車”模式還具有非常明顯的正向外部效應，它降低了城市污染和擁堵，減少了人們對家庭小汽車的需求，為創造更加優美的城市空間環境提供了可能性。隨著探索的進一步深入，“專車”還有可能引起社交、物流等領域的重大變革。
“專車”模式在技術效率和經濟性上具有革命性的優勢，使得它未來非常可能部分或完全替代傳統出租車模式。出租車行業產生于一百年前的西方，其本質是通過牌照人為限制供給并以此抬高價格向市民“征稅”，這種模式是城市發展水平低下和技術落后的產物。出租車經濟模式給消費者造成的總損失，遠大于政府牌照費收入和資本投資于牌照的收益之和，存在社會凈福利損失，從經濟學上講，出租車行業消亡將增加全社會的福利。顛覆總會產生一定的破壞性，給落后的競爭者造成痛苦，但這種破壞不是零和博弈，而是“創造性破壞”，在這個過程中消費者受益了，整個城市受益了，社會總福利增加了，遭受損失的只有投資傳統出租車的資本方。人為阻止這種破壞的發生，雖然可以保護一小部分人，但損害的是全社會的利益。
“專車”模式的另一核心是共享經濟。城市交通關乎所有市民的日常生活，它本來就具有公益性，天生與共享精神相兼容，降低乃至去除其商業性，發揮其公益性本來就是政府的職責，所以，城市交通是最適宜于發展共享經濟的領域之一。“專車”模式以弱商業化或非商業化的模式共享私家車的剩余運輸能力，既實現資源配置的最優化，又大幅降低管制成本，消除壟斷牌照利潤施加于市民身上的負擔，理應成為城市交通的一個重要發展方向。
令人遺憾的是，《暫行辦法》不允許私家車接入平臺，并強行要求“專車”司機與網絡平臺之間形成雇傭關系。這將會把“專車”身上的共享經濟精神完全抽空，變成另一種戴著互聯網帽子的傳統商業性出租車。這種模式不是政府大力提倡的“互聯網+”，而是一種落后的“+互聯網”，后者是在保持傳統行業基本運作模式不變前提下，戴上一頂互聯網的帽子。僅將互聯網作為輔助工具，無法發揮互聯網的絕大部分價值，是無法促成革命的。
現有“專車”模式并非毫無缺陷，但這不是用類似傳統出租車模式進行監管的理由。事實上，“專車”模式作為才出現兩三年的新生事物，從全球范圍看，令人驚奇的不是它缺陷太多，而是其缺陷非常之少。在中國，“專車”模式甚至短短一兩年時間就產生了極強的鯰魚效應，輕松解決了傳統出租車行業長期無法克服的痼疾，例如，打車難、服務差、價格高以及在資本方與公眾、出租車司機博弈中資本方的強勢，這些問題雖經不斷監管、無數次談判和協調而無法解決，卻因為這條鯰魚的出現不醫而愈。
當然，不是說“專車”不需要任何監管，但監管應該符合互聯網精神，符合中央三番五次強調的簡政放權精神，而不能陷入管制的舊框框。“專車”監管思路最重要有兩點：一是促進競爭，二是發揮自律。“專車”運行中可能出現的安全問題、服務質量問題、司機職業化問題，絕大部分可以通過平臺之間的競爭以及技術手段得到解決。總之，監管體系應該與“互聯網+”相適應，而不能建立在“+互聯網”思維之上。
全球各地對“專車”態度不一，有的宣布為非法，有的既不支持也不反對，有的假規范發展之名行扼殺之實。態度不同，一是因為代表不同的利益，二是因為思維層次的不同。可以相信，如果“專車”真能引發城市交通革命，那它一定會發生在對專車持最開放態度的地方。如果中國交通管理部門不能以前瞻眼光參與推動這場可能的革命，也請不要成為扼殺革命的力量，至少它可以什么也不做的！
1號店等電商退換貨限制多
在京東商城、蘇寧易購、天貓、1號店和亞馬遜這5家綜合性購物平臺購買了智能手環和家庭裝洗衣液兩種商品。綜合來看， 1號店在退貨政策執行上表現比較差。
